Boeing B-17 Leteća tvrđava: Rep

Boeing B-17 Leteća tvrđava: Rep



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Leteća tvrđava Boeing B-17, Frederick A. Johnsen. Dobro istražena i ilustrirana povijest B-17, s vrlo snažnim odjeljkom o njenim borbenim podacima, zanimljivim poglavljem o naporima uloženim u poboljšanje zrakoplova (uključujući niz prijedloga koji nisu ušli u proizvodnju) i dobrim odabirom slike zrakoplova u boji. [vidi više]


Leteća tvrđava B-17 Napredno pretraživanje

Baza podataka B-17 je potpuna.
Broj unosa u bazi podataka:

12731/12731

  • 44-83659
  • 44-83658
  • 43-37701
  • 44-83657
  • 44-83656
  • 44-8549 / Samo Joyce fotografija
  • 42-30766
  • 44-6629 / Karen w
  • 44-83655
  • 42-31140
  • 42-31014 / Smoky Stover Jr.
  • 42-97114 / Posuđeno vrijeme fotografija
  • 44-83653
  • 44-83652
  • 42-37909
  • 42-30660
  • 42-30703
  • 42-30189 / La Chiquita fotografija
  • 42-30236
  • 43-37958
  • 43-37939
  • 44-8663
  • 43-39019
  • 42-97150 / Srebrna kraljica fotografija
  • 42-31253

Sviđa li vam se ova web stranica o letećoj tvrđavi B-17? Mogu li vam pomoći pronaći informacije koje tražite? Bilo bi mi jako drago da podržite moj rad putem PayPal Me!

Kupite mi kavu i#038 podržite me!

Kupujte na Amazonu*
* = Zarađene provizije. Kao suradnik Amazona zarađujem od kvalificiranih kupnji.


Leteća tvrđava Boeing B-17

Nekoliko zrakoplova može imati glavnu ulogu u pobjedi SAD-a tijekom Drugog svjetskog rata kao što to može učiniti Boeing B-17 Flying Fortress.

Dizajnirano da ispuni zahtjev 16. kolovoza 1934. zrakoplovnog zbora vojske za višemotorni protubrodski bombarder koji će zamijeniti dvomotorni Martin B-10 s dometom od 1.020 milja, sposobnošću punjenja bombe od 2.000 funti i brzinom od milje na sat, B-17 se odvojio od standardnog dvomotornog dizajna nudeći dvostruko veći broj pogonskih jedinica kako bi značajno povećao nosivost, domet i strop usluga. Rezultirajući prototip modela 299, pogonjen s četiri klipa Pratt i Whitney Hornet od 750 KS, s tri lopatice, prvi je put poletio 28. srpnja 1935. i mogao je nositi nosivost od osam bombi od 600 lb. Bio je to najveći američki kopneni avion i najbrži svjetski bombarder u to vrijeme. Trinaest predserijskih zrakoplova isporučeno je između 2. prosinca 1936. i 5. kolovoza 1937. godine.

Međutim, osnovni zrakoplovi s leđnim perajama s niskim krilima bili su toliko inherentno fleksibilni da su ih postupno prilagođavali za različite uloge s motorima Wright Cyclone s turbopunjačem za performanse na većoj nadmorskoj visini, kormilom veće površine i zakrilcima za veću učinkovitost na B -17B i samozaptivajuće spremnike, tople pištolje i ventralnu kadu na B-17C, koja se prvi put pojavila 1939. i kojom je upravljao RAF u Engleskoj. B-17D je izdržao veći dio flaksa u Pacifičkom kazalištu. Sljedeći B-17E, koji se pojavio 1941., ugradio je redizajnirani krmeni trup za veću stabilnost letenja na velikoj nadmorskoj visini s većom perajom, povećanom zaštitom oklopa i trbušnim i repnim kupolama. Prvi od njih, koji je pokazivao brzine od 317 km / h, stupio je u službu u Pacifičkom kazalištu početkom 1942. i 512 je na kraju izgrađeno. B-17F, koji se također pojavio te godine, predstavljao je novo predstavljeni dugi nos od pleksiglasa, propelere s krilnim krilima, ograde za podvozje i još snažnije naoružanje, što je rezultiralo proizvodnjom od 3.405 komada. B-17G, ultimativna i brojčano najpopularnija verzija, imala je kupolu s bradom, topove u struku u ravnini i mogućnost opterećenja bombom od 17.600 funti, a bila je namijenjena europskoj razmjeni. Njegove čiste mogućnosti projektiranja, koje su bile daleko ambicioznije od bilo koje prethodne verzije, dopuštale su nošenje dovoljnog opterećenja bombom i gorivom bez usporavanja dometa i činile dodatnu proizvodnju od 8 685 jedinica. I B -17F i -G mogu se pripisati desetkovanju Njemačke.

Dizajn je u ratu bio toliko važan da su Boeing, Lockheed i Douglas istodobno izbacili kopije u nevjerojatnom broju, što je na kraju ukupno iznosilo 12.731 zrakoplova.

Nedavni let B-17, u kojem sam se i sam vratio na nebo iz Drugog svjetskog rata, dogodio se s republičke zračne luke Farmingdale na Long Islandu u New Yorku.

Zrakoplov, serijskog broja 44-83575, izgrađen je prema ugovoru s Boeingom od Douglas Aircraft Company u Long Beachu u Kaliforniji, a prihvaćen je 7. travnja 1945. Prekasno za borbu, zrakoplov je služio kao dio zračno/morske 1. eskadrile za spašavanje i Zapovjedništva vojnog zračnog prometa. Sedam godina kasnije, u travnju 1952., korišten je za ispitivanje učinaka tri nuklearne eksplozije i konačno je prodan kao dio gomile otpada od 800 tona nakon 13-godišnjeg razdoblja hlađenja.

Boreći se protiv žestokog kliznog toka propelera koji su se još okretali, šestero putnika tog rujanskog jutra popelo se kroz stražnji, desni otvor i projurilo kroz unutrašnjost zrakoplova prema jednom od devet podnih sjedala opremljenih pojasevima. Napredak leptira za gas, koji se pretočio u dublje vibracije motora, signalizirao je otpuštanje kočnice i prethodio kratkom taksiju do praga Runway 19 ', jer je električno-mehanički sustav, šušteći kroz unutrašnjost, usmjeravao svoje učinke kroz arterije zrakoplova i aktivirali preklopke stražnjih rubova prekrivene tkaninom u njihove položaje za polijetanje. Rep, koji je zakretao pod pravim kutom prema tlu, reagirao je na povremene kočnice dok je njegov jedinstveni kotač vozio kraj amortizera. Puni gas, preplavljujući kabinu vibracijama, pokrenuo je uzlijetanje B-17 i poslao snažan tok zraka preko vodoravnih stabilizatora koji je reagirao neprestanim trzanjem gore-dolje. Pri 30 km / h, okomiti rep postao je potpuno učinkovit, dopuštajući da se nos poravna s središnjom linijom piste. Empennaža, sada leteći, iako ne neovisni zračni avion ", lagano se dizala iz betona, jer je Leteća tvrđava, u trenutačnom, vodoravnom položaju na osi nagiba, generirala dovoljno podizanja i predala se letu sa svojim debela, ravna, masivna krila pri 90 km / h i naprijed uvukla svoje podvozje za bicikle na pojedinačnim kotačima u udubljenja kotača unutarnjeg motora. Manevar je prethodio svakoj pobjedi u Drugom svjetskom ratu.

Penjajući se pri 600 fpm, Leteća tvrđava prodrla je u ranojutarnje plavetnilo koje je jedva narušilo nekoliko oblaka na smjeru prema jugu, od 180 stupnjeva i zadržalo 135 km / h. Spušteni unatrag dok su stizali do ljiljanastih tamnozelenih mrlja koje tvore mozaik s južne obale Long Islanda, zrakoplov se izravnao na 1.000 stopa i krenuo na lijevu obalu uz pomoć mehanički povezanih elerona prema mostu Capetree koji vodi do Jones Beach i njegov spomenik.

Podržavajući svoju težinu svojim debelim krilima širokih akorda, bombarder je krstario blijedoplavom i srebrnom reflektirajućom površinom Atlantika, opkoljavajući obalu i šaljući intenzivnu vibraciju kroz kaputu dok su njegovi motori Wright Cyclone okretali svoje propelere Hamilton Standard na 1.800 o / min.

Masivni bombarderi koji su stabilizirali krstarenje doveli su do pomnijeg unutarnjeg pregleda kabine.

Dizajniran kao strateški bombarder na visokim nadmorskim visinama, B-17 je sadržavao nekoliko stanica topnika. Nos od pleksiglasa pružao je neometan pogled prema naprijed za 180 stupnjeva, ispod kojeg se nalazila kupola s bradom, a ovaj su dio zauzeli i bombarder i navigator, čija je bočna stanica bila sa strane luke. Iza i iznad bio je kokpit za dvije osobe koji je pružao vidljivost kroz dva prednja prozora. Gornja kupola, iza i korak ispod pilotske palube, pružala je jedini pogled na nebo od 360 stupnjeva, a njezin se naoružani napadač udvostručio kao inženjer. Polijetanje i slijetanje osigurali su dva podna sjedala opremljena sigurnosnim pojasom, okrenuta prema stražnjoj strani. Vrlo uska pista široka 1 stopa vodila je kroz zaljev za bombe, čija su preklopna vrata ispod trupa ostala zatvorena u letu, do postaje radio-operatora, na kojoj se nalazila sama konzola radio-operatora, dva mala prozora s trupom koji gledaju krilo i još dva podna sjedala okrenuta prema krmi. U glavnom odjeljku zrakoplova nalazila se kuglasta kugla, strijelci i postaje, prozori znatno velikih dimenzija i pet podnih sjedala okrenutih prema unutra. Na krmenom dijelu bila je vidljiva šipka amortizera koja je vodila do stražnjeg kotača. Stanica repnog topnika nalazila se u krajnjem krmenom dijelu trupa trupa. Unutrašnjost je imala potpuno izložena tamnozelena rebra i metalne opne, pri čemu je zrakoplov bio dizajniran za funkcionalnost, a ne za udobnost.

Današnji let B-17G nastavio je prelaziti južnu obalu Long Islanda, izmjenjujući kurs za 180 stupnjeva prema smjeru zapada prema zapadu prije nego što je krenuo u suprotnom smjeru.

U pilotskoj kabini nalazila su se dva upravljačka jarma i središnje postolje s leptirom za gas, kontrolama mješavine i podupiračima. Tablica preporučuje omjere broja okretaja motora i postavki mješavine.

Desna obala okrenula je Leteću tvrđavu na kurs od 010 stupnjeva, a tada je gravitacija smanjila prigušenje leptira, što je uzrokovalo prelijetanje letjelice do 600 stopa za karakteristično prelijetanje uzletno-sletne staze Republike Airport#39, u suprotnom smjeru u kojem se poletjela, pri 145 km / h. Čak i na ovoj visini, četveromotorni bombarder morao se činiti kolosalnim u usporedbi s jednomotornim Piperima i Cessnama koji su inače letjeli njegovim nebom.

Prolazeći preko perimetra zračne luke, B-17 je skrenuo prema smjeru istoka, 090 stupnjeva prije nego što je krenuo 100 stupnjeva udesno kako bi se konfigurirao za svoj konačni prilaz na pistu 19. Prerano je imao svojih šest putnici su dobili upute da sjednu na svoja podna sjedala i vežu pojaseve u različitim odjeljcima. Podizanje izgubljeno zbog progresivnog smanjenja snage u početku je bilo povećano proširenjima zaklopki na zadnjim rubovima, da bi se na kraju spriječilo raspoređivanje podvozja izazvano vučom, o čemu svjedoče visoki oštri pokretači koji probijaju unutrašnjost poput noževa. Prelazeći prag uzletno-sletne staze na nagibu prema dolje, blijedozeleni bombarder prvi je hvatao beton svojim lučnim kotačem "paw " prije nego što su fizičke sile prijenosa težine uzrokovale da desni kotač oponaša radnju, a površina piste trenje je dovoljno iscrpilo ​​svoju brzinu kretanja na tlu da ukloni empennažu iz aerodinamičkog leta i postavi je u način rada natrag, jer je blagi škrip upućivao na spuštanje repnog kotača u tlo.

Postavljen u položaj za parkiranje samo nekoliko metara od vrha krila B-24, B-17 se okrenuo za 180 stupnjeva udesno na svom zadnjem kotaču i izgladnio svoje moćne motore Wright Cyclone goriva, smanjujući njihove propelere i rotacije#39 ​​na stacionarne tišine na vrlo toplom, još uvijek ljetnom zraku ispod besprijekorno plavog neba.

Uspjevši se kroz krmeni otvor, zakoračio sam na rampu. Zbog sposobnosti izvedbe Flying Fortress i robusnog dizajna, nebo nakon Drugog svjetskog rata bilo je uvjereno da je ostalo nebo plavo.


B-17 #42-39803 / Vuk

Isporučeno Long Beach Dodijeljeno 324BS/91BG [DF-Y] Bassingbourn 7/10/43 16m Nedostaje na djelu Frankfurt 4/2/44 s Fewer McGee, kopilot: Max Sweyer, Navigator: Don Vandervelden, Bombardier: Ed Bauer, Let inženjer/top top top top: Bill Graham, Ball toper topner: Tom McMenamin, Waist topner: Frank Kashock, Tail top: Rich Bodine (8 Prisoner of War) Radio operater: Walt Getsey, Waist topner: Cliff Kirkpatrick (2 Killed in Action) teška bacačka rampa, srušila se u mjestu Sevelen, blizu Gelderna 13 milja sjeverozapadno od Krefelda, Izvješće posade nestale zračne luke Ger 2335. VUK.


8. srpnja 1941

Boeing Fortress Mark I AN521, 'WP-K', (serijski broj USAAF-a 40-2052) broj 90 eskadrile RAF, sa sjedištem u West Raynhamu, Norfolk, koji se priprema za polijetanje u Hatfieldu, Hertfordshire, tijekom pregleda novopridošlih Američkih zrakoplova od strane načelnika zračnog stožera i američkog zračnog atašea. Fotografirao poručnik leta Bertrand John Henry Daventry, Kraljevsko zrakoplovstvo. © IWM (CH 2873)

8. srpnja 1941: Tri teška bombardera Boeing tvrđave Mk.I kraljevskog ratnog zrakoplovstva napustili su svoju bazu u RAF Wattonu kako bi napali njemački Wilhelmshaven. Ovo je bila dnevna misija bombardiranja, a zrakoplovi su letjeli na 30.000 stopa (9.144 metara). Jedan je bombarder preusmjeren na sekundarni cilj zbog problema s motorom, dok su preostale dvije tvrđave nastavile prema primarnom cilju.

Na vrlo velikim nadmorskim visinama letjeli su obrambeni teški mitraljezi koji su zrakoplovu dali ime zbog niskih temperatura i nisu se mogli ispaliti. (U standardnim atmosferskim uvjetima temperatura na 30.000 stopa bila bi -45 ° C. Ili -49 ° F.)

“Vertikalno zračno izviđanje Wilhelmshavena. ” © IWM (HU 91201)

Sva tri zrakoplova sigurno su se vratila u svoju bazu. Međutim, misija je bila potpuno neučinkovita.

Ovo je bila prva upotreba Leteće tvrđave Boeing B-17 u borbi.

Tvrđava B.I AN530, WP-F (U.S.A.A.F. B-17C 40-2066) (Kraljevsko zrakoplovstvo)

Boeingov model 299H, označen kao B-17C, bio je druga proizvodna varijanta koju je naručio zračni korpus američke vojske. 38 je Boeing izgradio za zračni korpus američke vojske, ali 20 je prebačeno u britansko Kraljevsko zrakoplovstvo, označeno kao tvrđava Mk.I. (Boeingov model 299T.) U početku su bili raspoređeni u eskadrilu br. 90, zapovjedništvo bombardera. (Knjiga iz 1941. Ratna krila: borbeni zrakoplovi američkih i britanskih zračnih snaga, Davida C. Cookea, Robert M. McBride & amp Company, New York, naziva B-17C u britanskoj službi kao "Seattle", što je u skladu s R.A.F.-ovim sustavom imenovanja bombardera po gradovima.)

Od 20 bombardera tvrđave Mk.I, 8 ih je izgubljeno u borbi ili u nesrećama.

Boeing tvrđava Mk.I AN529 u Heathfieldu, Škotska, nakon dolaska iz Sjedinjenih Država, svibanj 1941. © Imperial War Museum E (MOS) 276

Boeing B-17C/Tvrđava Mk.I bio je visok 67 stopa, 10-9/16 inča (20.690 metara dug s rasponom krila 103 stope, 31.633 metra), a ukupna visina bila je 4.686 stopa B-17C imao je praznu masu od 30 900 funti (14 016 kilograma). Najveća konstrukcijska bruto težina bila je 47 500 funti (21 546 kilograma).

B-17C pokretali su četiri zračno hlađena, punjena, benzinskih motora s devet cilindara, radijatorskih motora s omjerom kompresije od 6,70: 1, napunjenih 1823,129 kubičnih inča (29 876 litara) zapremine 1823,129 kubičnih inča (29,876 litara). Motori su bili opremljeni daljinskim turbopunjačima General Electric sposobnima 24.000 o / min. R-1820-65 bio je ocijenjen na 1.000 konjskih snaga pri 2.300 okretaja u minuti. na razini mora, a 1.200 konjskih snaga pri 2.500 okretaja u minuti za polijetanje. Motor bi mogao proizvesti 1.380 konjskih snaga na War Emergency Power. Bio je potreban zrakoplovni benzin od 100 oktana. Cikloni su okrenuli trokrilne, konstantne brzine, Hamilton-Standard Hydromatic propelere promjera 11 stopa, 7 inča (3,835 metara), iako smanjenje stupnja prijenosa 0,5625: 1. Motor R-1820-65 je dugačak 3 stope, 1.209 metara dugačak i 4 stope, promjera 1.400 metara. Teži 596 kilograma.

“RAF Posada tvrđave u RAF -u Polebrook 19. srpnja 1941. ” © IWM (CH 3090)

B-17C je imao maksimalnu brzinu od 323 milja na sat (520 kilometara na sat) na 25.000 stopa (7.620 metara). Njegov servisni strop iznosio je 11 278 metara, a najveći doseg 5 472 kilometra.

Tvrđava Mk.I mogao sam nositi 2.100 kilograma (2.177 kilograma) bombi u unutarnjem prostoru za bombe. Obrambeno naoružanje sastojalo se od jednog Browning AN-M2 kalibra 30 mitraljeza zračno hlađenog na nosu i četiri teška mitraljeza Browning AN-M2 .50 kalibra u leđnom, trbušnom i strukovnom položaju.

Kraljevska zračna snaga Tvrđava Mk.I AN528 (B-17C 40-2064) prije nego što je kamuflirana. (Getty Images/Tri lava)


B-17 #42-30119 / Hunter & #8217s Odgovor

Isporučeno Cheyenne 14/4/43 Smoky Hill 22/4/43 Morrison 5/5/43 Warner Robins 10/5/43 Morrison 18/5/43 Dodijeljeno 346BS/99BG Navarin 14/6/43 Oudna 4/8/43 Tortorella 11/12/43 Missing in Action Foggia 22/7/43 s Frank Hunter, Dickell, Andrews, Creadon, Morris, Ishum, Smith (8 ubijenih na djelu) Titus, Walker (2 ratna zarobljenika). Izvještaj o nestaloj zračnoj posadi 414. LOVAC ’S ODGOVOR.


Leteća tvrđava Boeing B-17F

Čuvena Leteća tvrđava Boeing B-17 služila je saveznicima širom svijeta tijekom Drugog svjetskog rata. Možda najpoznatiji kao radni konj u bombardiranju Osmog zrakoplovstva protiv Njemačke i okupiranih teritorija, B-17 je postao legendaran po svojoj sposobnosti da podnese kaznu i vrati se sa svojom posadom. Dizajn B-17 dobio je oblik Boeingovog modela 299 i prvi put je poletio 1935. Kontinuirano se usavršavao i poboljšavao na temelju lekcija naučenih u bitkama tijekom narednih godina, a vrhunac je bio B-17G. Neki su B-17 nastavili obavljati različite civilne uloge, osobito kao vatrogasci, u poslijeratnim godinama.

Do kraja rata izgrađeno je ukupno 12.726 Boeingovih bombardera dugog dometa. Veći dio te proizvodnje dogodio se u Boeing tvornici 2 u Seattleu (6.981), a ostatak su po licenci izgradili Lockheed (2.750, pod imenom Vega) i Douglas (2.995). Ratni B-17 nosili su posadu od 10 i bili su naoružani s 10 (do 13 na kasnijim modelima G) .50 mitraljeza kalibra 50.

Muzejski B-17F, serijski broj 42-29782, ima dugu leteću povijest. Život je započeo ovdje u Seattleu u Boeingovoj tvornici 2, milju sjeverno od Muzeja letenja, 13. veljače 1943. Dostavljen zračnim snagama američke vojske u Wright Fieldu u Ohiju, zrakoplov je odmah preinačen u Wyomingu, a zatim dodijeljen jedinice za obuku na Blythe Fieldu i McClellan Fieldu, obje u Kaliforniji. Mjesec dana kasnije, vratio se u Washington, leteći trenažnim letovima na jezeru Moses. Tijekom jednog takvog leta u rujnu 1943. desni glavni kotač otpao je i zrakoplov je neko vrijeme proveo u trgovini s oštećenjem desnog krila i motora #3 i #4.

U razdoblju od travnja do svibnja 1944. zrakoplov je letio izvan Sjedinjenih Država, do odredišta (za koje se mislilo da je Velika Britanija) i nepoznate namjene. B-17 se vratio u Drew Field na Floridi do kraja rata. U ožujku 1945. označen je kao TB-17 ili trenažni zrakoplov.

5. studenog 1945. povučen je iz službe i poslan u Altus u Oklahomi na odlaganje. Tamo je 42-29782 sjedilo do 1946. godine, kada je Uprava za ratnu imovinu prenijela zrakoplov u Stuttgart, Arkansas, za prikaz kao ratni spomenik. Ogoljen sa kupola, oružja i drugih ratnih predmeta, sljedećih se pet godina gnijezdio u malom parku, a na njegovoj buci je naslikana "Velika bijela ptica". Zrakoplov je bio zapušten do 1953. godine, kada je zrakoplov prodan braći Biegert iz Shickleyja, Nebraska. Zrakoplov je na kraju potpuno preuređen u letačko stanje i pretvoren u zračnu prskalicu i vatrogasni bombarder, civilne registracije N17W. Potom je iznajmljen tvrtki Central Aircraft i nekoliko je godina letio iz Yakime u Washingtonu. 1961. godine avion je prodan tvrtki Globe Air, koja je koristila N17W kao tanker do 1968. Tada je naš zrakoplov započeo svoju slavnu filmsku karijeru.

Pojavljivanje u filmu Nalet tisuću aviona 1968. N17W je svoju prvu akciju vidio u onome što bi bile tri holivudske značajke. Film Tora Tora Tora 1969. došao je sljedeći. Glumačka karijera N17W okončana je filmom 1989. godine Memphis Belle. Ovaj posljednji film, snimljen na lokaciji u Engleskoj, zahtijevao je više od 50 sati leta. Kako bi redatelj dao iluziju mnogih B-17 u jednoj sceni, avion je naslikan s jednom shemom na lijevoj strani i drugom shemom na desnoj strani.

Između filmova, od 1968. do 1985., zrakoplov je nastavio letjeti za Globe Air, obavljajući poslove prskanja, gašenja požara i tankera. 1985. poduzetnik iz Seattlea i tadašnji povjerenik Muzeja letenja Robert Richardson kupio je B-17. Vremenom su postavljene gornje i donje kupole i avion je postao sjedište u Muzeju leta. Nakon svog rada s Memphis Belle na filmskom snimanju u Engleskoj, B-17 se zauvijek vratio u Muzej, a temeljita obnova započela je 1991.

1998. B-17F, novokršten Boeing Bee i registriran NL17W, letio je iz Rentona u Washingtonu do Boeing Fielda za stalni postav u Muzeju leta. Smatra se najboljom restauracijom B-17 na svijetu, potpuno autentičnom sa svim komponentama osim puškama koje su potpuno funkcionalne.


Boeing B -17 Leteća tvrđava: Rep - povijest

    "Dođite na krilo i molitvu" bila je popularna, ponekad previše stvarna izreka u Drugom svjetskom ratu. Ali ova zanosna fraza nije došla iz filma iz 1944. Wing and a Prayer, u kojem su Don Ameche i Dana Andrews glumili u priči o pilotu nosača zrakoplova na Pacifiku. Umjesto toga, skovan je za opis mučnog povratnog leta "All American", B-17 kojem je repni dio bio gotovo otkinut tijekom bombardiranja Sjeverne Afrike početkom 1943. godine.

    All American dodijeljen je 97. bombarderskoj skupini, 414. eskadrili, Osmog zrakoplovstva SAD -a, sa sjedištem u blizini Biskre, Alžir. Leteći iz baze u blizini Biskre, grada oaze u pustinji Sahari u sjevernom središnjem Alžiru, 414. misije početkom 1943. ciljale su mediteranske morske luke na Bizerte i Tunis u Tunisu.

    1. veljače 1943. All American bio je dio formacije bombardera koji su napadali morsku luku pod njemačkom kontrolom. Hrabrivši teške tenkove i njemačke lovce na putu, "Svi Amerikanci" i njezina posada uspjeli su baciti bombe i vratili se u bazu. Vraćajući se kući, neprijateljski lovci krenuli su za bombarderskom skupinom do njihovog najvećeg dometa. Nakon što je glavni napad završio, pojavila su se još dva lovca Messerschmitts bf 109 koji su ušli u napad.

    Jedan od lovaca otišao je ravno prema nosu vodećeg bombardera formacije, a drugi je došao do nosa "svih Amerikanaca". Posada "svih Amerikanaca" pucala je na avion koji je dolazio po njih iz njihova nosna kupola dok su iz desne bočne puške pucali na lovca koji je krenuo prema vodećem bombarderu. Između vatre All American -a i vodećeg bombardera, lovac koji je krenuo za tim avionom onesposobljen je i poslan dolje, dok se dim spuštao iz njega dok se spuštao. Borac koji je napadao "sve Amerikance", čelo i plamteće oružje, počeo se povlačiti, ali na pola puta manevra pucnjava "cijelog Amerikanca" ili vodećeg bombardera morala je ubiti ili onesposobiti pilota lovca a avion nikada nije dovršio manevar za izbjegavanje sudara. Njemački pilot bio je as sa 16 pobjeda Erich Paczia iz I/JG 53. 1


    Borac je prešao "Sve Amerikance", da kažemo sa nekoliko centimetara viška, bilo bi netočno jer je avion razderao značajnu rupu na stražnjoj strani trupa i uklonio lijevi vodoravni stabilizator. Preostali dijelovi repnog dijela, okomiti i desni stabilizator činili su se kao da se mogu otresti u svakom trenutku. Za čudo, nitko od posade B-17 nije ozlijeđen, a svi ljudi su navukli padobrane, spremni napustiti zrakoplov ako im se rep otkine.

    Ostale posade u formaciji, vidjevši da je B-17 osakaćen, ali da je ostao u zraku, usporile su brzinu koju je ozlijeđena ptica mogla održati i formirale su formaciju oko nje sve dok nisu izašle s neprijateljskog teritorija. Nakon što je formacija bila izvan maksimalnog dometa za njemačke borbene zrakoplove, ostatak formacije krenuo je naprijed i "Svi Amerikanci" šepali su sami. Leteća tvrđava sigurno je sletila, iako bez zadnjeg kotača.

    B-17F je dobio novi rep i letio je uglavnom kao hakerski zrakoplov do ožujka 1945. 414. eskadrila bombardera usvojila je verziju ove slike sa štencem koje se moli na vrhu stražnjeg trupa kao značkom jedinice.


414. grb eskadrile bombardera.


B-17 "Svi Amerikanci"
(414. eskadrila, 97BG) Posada:

Pilot- Ken Bragg Jr.
Kopilot- G. Boyd Jr.
Navigator- Harry C. Nuessle
Bombardier- Ralph Burbridge
Inženjer- Joe C. James
Radio operater- Paul A. Galloway
Topnik Topnik- Elton Conda
Topnik- Michael Zuk
Topni top- Sam T. Sarpolus
Načelnik zemaljske posade- Hank Hyland

1. William N. Hess. Wings of Fame, Leteća tvrđava Boeing B-17. London: Aerospace Publishing Ltd., 1997. 63.

© Mrežni muzej povijesti zrakoplovstva. Sva prava pridržana.
Kreirano 28. kolovoza 2013.


Boeing B -17 Leteća tvrđava: Rep - povijest

Uoči Drugog svjetskog rata, Zračni korpus američke vojske zatražio je veliki, višemotorni bombarder sposoban za dnevne bombardiranje na visokim visinama. Kao odgovor na ovu potrebu, Boeing je financirao i projektirao Leteću tvrđavu B-17, koja je-poput mnogih zrakoplova tijekom Drugog svjetskog rata-projektirana, prototipirana i testirana u manje od 12 mjeseci.

Prvi model B-17, koji su dizajnirali E. Gifford Emery i Edward Curtis Wells, pokretali su četiri motora i letio je brzinom od 252 milje na sat, lako nadmašujući svoju konkurenciju. Kad je Boeing prvi put testirao prototip B-17 1935. Seattle Times reporter Richard Smith skovao je naziv "Leteća tvrđava". Boeing je brzo dobio zaštitni znak i upotrijebio naziv, koji je točno odražavao ogromnu veličinu B-17 i moćne vojne sposobnosti.

Bio je to prvi Boeing s velikim, prepoznatljivim repom za poboljšanu kontrolu i aerodinamiku tijekom bombardiranja na velikoj visini. Također je predstavljao pilotsku palubu umjesto otvorenog kokpita, a kasniji su modeli bili naoružani do 4800 funti bombi i devet mitraljeza kalibra 30,30.

B-17 je prvi put vidio borbu 1941. godine, kada je britansko kraljevsko zrakoplovstvo koristilo nekoliko za misije na visokim visinama. Kako se Drugi svjetski rat zaoštravao, B-17 su modificirani za nošenje više naoružanja, a Zračni korpus ih je koristio protiv Japanaca u opasnim borbama u zraku, kao i u dnevnim bombardiranjima iznad Njemačke.

Utvrde su uglavnom letjele u formaciji, a postale su legendarne po svojoj sposobnosti da ostanu u letu čak i nakon što su pretrpjele ozbiljna oštećenja na motorima i vanjštini.

B-17 također ima reputaciju učinkovitog bombardera nakon što je bacio preko 640.000 tona bombi, više nego bilo koji drugi američki zrakoplov u Drugom svjetskom ratu.

Tijekom cijelog rata Leteća tvrđava služila je kao simbol uspjeha Sjedinjenih Država u zračnim snagama. Vlada je naručila 12.731 jedinica od 1935.-1945. Nakon završetka Drugoga svjetskog rata, B-17 je povučen iz vojne uporabe, iako je nekoliko kasnije korišteno za spašavanje iz zraka i mora i foto-izviđanje.


Boeing B -17 Leteća tvrđava: Rep - povijest

    To je bio neuspješan pokušaj Boeinga razviti bombarder velikog dometa iz komercijalnog prijevoza Boeing Monomail. Odmah se mislilo da je to napredak u izvedbi, ali kad se narudžbe nisu ostvarile, projekt je pokazao nedostatke pokušaja prilagodbe komercijalnog zrakoplova za vojne svrhe. Njemačka bi također prilagodila komercijalni prijevoz tijekom Drugog svjetskog rata, Focke-Wulf Fw 200 Condor, ali s ograničenim uspjehom. Obrnuto, nekoliko bombardera Avro Lancaster nakon rata je pretvoreno u putničke avione, ali se pokazalo da su previše neekonomični za rad.

    Ipak, B-9 je ipak donio neke nove inovacije koje će se koristiti na najpoznatijem bombarderu Drugog svjetskog rata, Boeing B-17 Flying Fortress. B-9 je započeo kao privatni projekt Boeinga koji je nastao razvojem jednomotornog komercijalnog prijevoza Boeing Monomail. To je u osnovi bila povećana dvomotorna verzija Monomaila, koja je koristila iste građevinske tehnike koje su uključivale:

  • Polu uvlačivi stajni trap.
  • Servo kartice kartice za kontrolu leta.
  • Konzolni jednokrilni jednokrilni avion.
  • Potpuno metalni, polu-monokok trup s naglašenom kožnom konstrukcijom.

    Postojala su dva početna modela B-9, Model 214 (Y1B-9) i Model 215 (XB-901, YB-9). Oba zrakoplova bila su identična, osim u izboru motora. Model 214 pokretali su motori Curtiss V-1570 Conqueror, a model 215 motori Pratt & Whitney R-1860 Hornet.


Boeing B-9 zasjenio je stare dvokrilne bombardere Keystone.

    Model 215 bio je prvi model koji je letio i prvi put je poletio 29. travnja 1931. To je bilo razdoblje kada je USAAC još preuzimao isporuku dvokrilnih bombardera Keystone B-6-Keystone je bio okosnica američkih bombardera do 1932.

   Neslužbeno, Boeing YB-9 bio je poznat kao "anđeo smrti", a časopis Modern Mechanics ga je pohvalio kao ". Najbrži bombarder na svijetu". 2 Predstavljao je radikalni odmak u dizajnu s niskim monoplanskim krilom i poluuvlačivim stajnim trapom, s kotačima koji su djelomično izloženi. Dizajn je iskoristio novo istraživanje otkriveno u Nacionalnom savjetodavnom odboru za aeronautiku (NACA), koje mu je dalo ogromnu prednost u performansama u usporedbi sa starim drvenim dvokrilcima Keystone.


    Tijekom testiranja u 20 -metarskom zračnom tunelu NACA u Langley Virginiji, izgrađenom 1927. godine, inženjeri su eksperimentirali sa Sperry Messengerom i otkrili da bi se otpor mogao smanjiti za 40% ugradnjom stajnog mehanizma koji se uvlači. Još jedan eksperiment s Curtiss Hawkom 1927. godine pokazao je prednosti pojednostavljivanja radijalnih motora s novim poklopcem motora NACA. Pokrivanje NACA -e povećalo je brzinu zraka sa 118 na 137 km/h (200 na 220 km/h). Objavljivanjem novih podataka, proizvođači zrakoplova požurili su instalirati poklopce motora NACA -e i započeli projektiranje zrakoplova s ​​uvlačivim stajnim trapom. 3

    Još jedno otkriće u Langleyju bilo je postavljanje motora. Ako nisu ugrađeni na nos, motori su obično bili postavljeni iznad ili ispod krila ili su bili spušteni između gornjeg i donjeg krila na dvomotornim dvokrilcima. Dodatno, vanjski podupirači podupirali su stajni trap ispod trupa. Sve ovo vanjsko učvršćivanje izazvalo je ogromno povlačenje! Inženjeri NACA -e isprobali su različite konfiguracije motora kako bi smanjili otpor i otkrili su da je najbolja konfiguracija postavljanje motora izravno ispred krila unutar pojednostavljene gondole. 4 Ovaj je raspored također dopuštao nisko krilo koje je dopuštalo uvlačivi stajni trap koji se mogao uvući unutar krila. Kako je otpor smanjen, performanse su se dramatično povećale, što su Boeingovi inženjeri ugradili u dizajn B-9. Dok je Keystone B-6 lebdio uz brzinu od 193 km/h, novi Boeing YB-9 mogao je letjeti brzinom od 262 km/h i povećanjem od 35%.

    Model 215 (XB-901) bio je prvi koji je vojska testirala kao Boeingovo vlasništvo. Zrakoplov je dobio standardnu ​​oznaku vojske B-9 i kupljen je kasnije te godine. Ocjenjivan je kao YB-9, pogonjen motorima Pratt & Whitney Hornet i imao je najveću brzinu od 262 km/h.


Y1B-9 je ocjenjivan s tekućinski hlađenim motorima Curtiss Conqueror.

    Model 214 (Y1B-9) bio je drugi testni model i izvorno su ga pokretali Curtiss Conqueror motori. Povećana snaga ovih motora, u kombinaciji s moderniziranim postoljima motora, povećala je najveću brzinu na 273 km/h. S izuzetkom Curtiss B-2 Condora, motori s tekućim hlađenjem nikada se nisu koristili u proizvodnim američkim vojnim bombarderima, budući da su zračno hlađeni radijalni motori bili lakši i smatrali su se pouzdanijim od motora s tekućim hlađenjem. Također, zračno hlađeni radijali općenito su manje osjetljivi na oštećenja od neprijateljskih zračnih napada. Motori s tekućinskim hlađenjem bili su skloni gubitku rashladne tekućine, što je rezultiralo pregrijavanjem. Nakon daljnje procjene, model 214 kasnije je pretvoren u Hornet motore.


Model 246 (Y1B-9A) bio je pogonjen poboljšanim Hornet motorima od 600 KS (447 kW) i brzina zraka povećana je na 300 km/h.

    The Model 246 (Y1B-9A) was an improved version over the YB-9 which featured more powerful 600 hp (447 kW) Hornet engines and a redesigned vertical stabilizer. The new engines increased the Y1B-9A's airspeed to 186 mph (300 km/h). It now equaled the speed of all existing American fighter aircraft! To protect the flight crews from the increased speed, enclosed canopies were built, but were never installed. Early pilots preferred open cockpits and were still reluctant to trust their instruments.


In 1931, Boeing B-9 was referred to as ". veritable flying fortress."

    Despite being advanced, there were several deficiencies with the B-9. For one thing, it was lightly armored. In 1931, Modern Mechanics magazine described it as a . veritable flying fortress , but this was hardly the case. Armament consisted of only two Browning 0.30 caliber machine guns, which would have been wholly inadequate for its defense. Even the Keystone bombers were armed with at least three guns.

    With only two guns to defend itself, the B-9s only defense would have been its superior speed, but speed matters very little in a head-on attack. Head-on attacks would become a big problem for B-17s during World War II, even when armed with eleven guns. Head-on attacks would finally be addressed by installing a Bendix chin turret installed under the nose on the B-17G.


Four 600 lbs. bombs were carried externally at attach points under the center wing.

    However, the biggest problem for the B-9 was that it had no internal bomb bay. 5 The total disposable bomb load was 2,400 lbs. (1,088 kg), which consisted of four 600 lbs. (272 kg) bombs carried externally at attach points under the center wing. With bombs loaded externally, this created a substantial penalty in speed. Germany also ran into this situation, after the Messerschmitt Me 262 was converted to a jet bomber. Without an internal bomb bay, bombers lose any speed advantage they may have until they drop their loads. This makes them more susceptible to airborne attack. In order for Boeing to design an internal bomb bay for the B-9, it would have required a costly redesign of the fuselage structure, which Boeing was hoping to avoid. As it turned out, the shortcut to create a bomber from a mail-plane just didn t work. And after Martin came out with the XB-907 bomber in early 1932, Martin received the production order for the new USAAC bomber and the Boeing B-9 became a distant memory.


The Boeing B-9 was eclipsed by the Martin B-10 bomber.

    Boeing always hoped that it would receive large orders for the airplane since the B-9 was a great advance over previous USAAC bombers. Although it was a milestone in aircraft design, it was quickly eclipsed by the Martin B-10 bomber. The Glenn L. Martin company in Baltimore, Maryland had brought out a competing design of its own, the XB-907. The XB-907 was slightly larger than the XB-901 and had better performance. It also featured enclosed cockpits, an internal bomb-bay and rotating gun turrets. The Army decided to order the Martin design into production under the designation B-10 and B-12, and no production examples of the B-9 were ordered. The last B-9 was delivered on March 20, 1933. The total production was seven aircraft.

    It wouldn t be until the introduction of the next Boeing aircraft where Boeing would play a dominant role in the production of bomber aircraft. Boeing had gotten the message and designed a military bomber from the ground up. The result was the most famous all World War II bombers, the Boeing B-17 Flying Fortress.

Boeing B-9 Construction

    The fuselage was of semi-monocoque construction, which created a nearly circular cross section and increased streamlining. The flight controls required servo tabs to assist pilots in moving the flight controls due to higher airspeeds and greater loads on the control surfaces. This was the first time servo tabs were used on an American aircraft. 6

    The tail featured a high-reaching vertical fin with low-set tailplanes. The undercarriage retracted though the main legs only partially under the wings while the tail wheel was non-retractable.

    There were five crew members. Starting from the nose their positions were:

  • Bombardier.
  • Radio operator.
  • Pilot.
  • Copilot.
  • Rear dorsal gunner.

    The Y1B-9A carried a crew of five, all seated in separate open cockpits along the length of the fuselage. Despite the increased speed, all of the crew sat in open cockpits except for the radio operator in a station forward and below the pilot. Defensive armament consisted of two Browning 0.30 caliber machine guns. The bombardier s nose cockpit was equipped with a bomb site and aiming window and also a flexible 0.30 caliber gun at the top. The crew sat in tandem cockpits rather than side-by-side due to the narrowness of the fuselage. The rear gunner operated a single flexible 0.30-inch machine gun, located on top of the fuselage and aft of the wing.

    The wide separation of crew members created difficulty in communicating with each other in flight. The pilot s visibility was limited due to the position of the radial engines on each side and the long forward fuselage immediately ahead. At a cruise speed of 158 mph (255 km/h), it had a maximum range of 1,150 miles (1,850 km) and had an operational service ceiling of 20,150 feet (6,140 m).

Tehnički podaci:
Boeing Y1B-9A Bomber
Dimenzije:
Raspon krila: 76 ft 10 in (23.40 m)
Duljina: 51 ft 6 in (15.70 m)
Visina: 12 ft 8 in (3.86 m)
Težine:
Prazan: 8,941 lb (4,056 kg)
Maksimalni T/O: 14,320 lb (6,500 kg)
Izvođenje:
Maksimalna brzina: 188 mph (302 km/h)
Brzina krstarenja: 165 mph (265 km/h)
Servisni strop: 20,750 ft (6,325 m)
Raspon: 540 miles (870 km)
Elektrana:
Two 600 hp (447 kW) Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet radial engines.
Naoružanje:
Two Browning 0.30 caliber (7.62 mm) machine guns and
2,400 lb (1,089 kg) bombs

  1. Chris Chant. From 1914 to the Present Day, The World's Great Bombers. Edison, New Jersey: Chartwell Books, Inc. 2005. 74.
  2. New Boeing "Death Angel" to be World's Fastes Bomber. Modern Mechanics. August, 1931.
  3. Roger E. Bilstein. Orders of Magnitude, A History of the NACA and NASA, 1915-1990. Washington, DC: National Aeronautics and Space Administration Office of Management Scientific and Technical Information Division, 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. Ibid.
  5. F. G. Swanborough and Peter M. Bowers. United States Military Aircraft Since 1909. London: Putnam, & Company Ltd., 1963. 330.
  6. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft Since 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 177.

©Larry Dwyer. Mrežni muzej povijesti zrakoplovstva. Sva prava pridržana.
Created November 12, 2009. Updated September 29, 2015.


Gledaj video: WWII B-17 Bombers in action soft restoration video