Ford počinje s proizvodnom trakom - povijest

Ford počinje s proizvodnom trakom - povijest


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(10/7/13) Ford Motor Company započela je prvu pokretnu montažnu traku na svijetu. Linija je okupljala automobile marke Ford "Model -T".

Pokretna traka

An pokretna traka je proizvodni proces (često se naziva a progresivna montaža) u koje se dodaju dijelovi (obično zamjenjivi dijelovi) dok se poluproizvod premješta s radne stanice na radnu stanicu gdje se dijelovi dodaju u nizu sve dok se ne proizvede konačna montaža. Mehaničkim premještanjem dijelova na montažne radove i premještanjem polugotovog sklopa s radnog mjesta na radno mjesto, gotov proizvod može se sastaviti brže i uz manje truda nego ako radnici nose dijelove na nepomični komad radi montaže.

Montažne linije uobičajene su metode sastavljanja složenih predmeta, poput automobila i ostale transportne opreme, kućanskih aparata i elektroničke robe.

Pozvani su radnici zaduženi za radove na pokretnoj traci montažeri. [1]


Ford počinje s proizvodnom trakom - povijest

Model T debitirao je 1908. godine s otkupnom cijenom od 825,00 USD. Više od deset tisuća prodano je u prvoj godini, čime je postignut novi rekord. Četiri godine kasnije cijena je pala na 575,00 USD, a prodaja je porasla. Do 1914. godine Ford bi mogao zahtijevati 48% udjela na automobilskom tržištu.

U središtu Fordove sposobnosti proizvodnje pristupačnog automobila bio je razvoj montažne linije koja je povećala učinkovitost proizvodnje i smanjila njenu cijenu. Ford nije zamislio koncept, on ga je usavršio. Prije uvođenja pokretne trake, automobile su pojedinačno izrađivali timovi vještih radnika - spor i skup postupak. Traka za montažu preokrenula je proces proizvodnje automobila. Umjesto da radnici idu do auta, automobil je došao radniku koji je uvijek iznova obavljao isti zadatak montaže. Uvođenjem i savršenstvom procesa, Ford je uspio smanjiti vrijeme montaže modela T sa dvanaest i pol sati na manje od šest sati.

Ford Motor Company proizveo je svoj prvi automobil - model A - 1903. Do 1906. godine, model N je bio u proizvodnji, ali Ford još nije postigao cilj proizvodnje jednostavnog, pristupačnog automobila. To će postići s modelom T. Charles Sorensen - koji se pridružio Henryju Fordu dvije godine ranije - opisuje kako ga je Ford postavio u tajnu sobu u kojoj će se izvesti dizajn novog automobila:

Slijedio sam ga do trećeg kata i njegova sjevernog kraja, koji nije bio potpuno zauzet za montažne radove. Pogledao je oko sebe i rekao: 'Charlie, volio bih da soba bude dovršena upravo ovdje u ovom prostoru. Postavite zid s dovoljno velikim vratima za pokretanje i izlazak automobila. Dobro zaključajte vrata, a kad budete spremni, ovdje će doći Joe Galamb. Započet ćemo s potpuno novim poslom. '

Soba koju je imao na umu postala je rodilište za model T.

Bilo je potrebno samo nekoliko dana da se blokira sobica na trećem katu iza tvornice Piquette Avenue i da se postavi nekoliko jednostavnih električnih alata i dvije ploče Joea Galamba. Tablice su bile dobra ideja. Dali su crtež velike veličine koji se, nakon što su izvršena sva početna poboljšanja, mogao fotografirati u dvije svrhe: kao zaštita od patentnih tužbi koje pokušavaju dokazati prethodnu tvrdnju o originalnosti i kao zamjena za nacrte. Nešto više od godinu dana kasnije svijetu je najavljen model T, proizvod te pretrpane sobice. No prošlo je još pola godine prije nego što je prvi model T bio spreman za ono što je već postalo burno tržište.

Ljeto prije, gospodin Ford mi je rekao da blokiram eksperimentalnu sobu za Joea Galamba, dogodio se značajan događaj koji će utjecati na cijelu automobilsku industriju. Prva toplina vanadij čelika u zemlji izlivena je u tvornici United Steel Company u Cantonu, Ohio.

Početkom te godine nekoliko smo puta posjetili J. Kent Smith, poznati engleski metalurg iz zemlje koja je bila na čelu razvoja čelika.


Model T. iz 1908. Dva naprijed
zupčanika, motor od 20 konjskih snaga
i nema vozačevih vrata.
Prodavali su se poput vrućih kolača
Ford, Wills i ja slušali smo ga i pregledavali njegove podatke. Već smo čitali o ovom engleskom vanadij čeliku. Imao je vlačnu čvrstoću gotovo tri puta veću od čelika koji smo koristili, ali to nikada nismo vidjeli. Smith je pokazao svoju žilavost i pokazao da se unatoč snazi ​​može obrađivati ​​lakše od običnog čelika. Odmah je gospodin Ford osjetio velike mogućnosti ovog čelika otpornog na udarce. 'Charlie', rekao mi je nakon što je Smith otišao, 'to znači potpuno nove zahtjeve u dizajnu, a kao rezultat toga možemo dobiti bolji, lakši i jeftiniji automobil.'

Bio je to veliki zdrav razum koji je gospodin Ford mogao primijeniti na nove ideje i njegova sposobnost pojednostavljivanja naizgled kompliciranih problema učinila ga je pionirom. Ova demonstracija vanadij čelika bila mu je odlučujuća točka za početak eksperimentalnog rada koji je rezultirao modelom T.

Zapravo je bilo potrebno četiri godine i više za razvoj modela T. Prethodni modeli bili su zamorci, moglo bi se reći, za eksperimentiranje i razvoj automobila koji bi ostvario san Henryja Forda o automobilu koji si je svatko mogao priuštiti, a koji je svatko mogao voziti bilo gdje, a koje bi gotovo svatko mogao držati na popravku. Mnoga od najvećih svjetskih mehaničkih otkrića bila su nesreća tijekom drugih eksperimenata. Nije tako model T, koji je uveo doba motornog prometa i pokrenuo lančanu reakciju proizvodnje strojeva koja je sada poznata kao automatizacija. Svi naši eksperimenti u Fordu u prvim danima bili su usmjereni prema fiksnom, a zatim divlje fantastičnom cilju.

Do ožujka 1908. bili smo spremni najaviti model T, ali ne i za njegovu proizvodnju. 1. listopada te godine prvi je automobil predstavljen javnosti. Iz male sobe Joea Galamba na trećem katu došlo je revolucionarno vozilo. U sljedećih osamnaest godina iz Piquette Avenue, Highland Park, River Rouge i iz montažnih pogona diljem Sjedinjenih Država došlo je još 15.000.000. & Quot

Rođenje pokretne trake

Nekoliko mjeseci kasnije - u srpnju 1908. - Sorensen i majstor postrojenja provodili su slobodne dane razvijajući osnove montažne trake:

& quotOna što je razvijeno u Fordu bila je praksa premještanja rada s jednog radnika na drugog sve dok ne postane potpuna jedinica, a zatim organiziranje protoka ovih jedinica u pravo vrijeme i na pravom mjestu do pokretne završne montažne linije s koje je došao gotov proizvod. Bez obzira na ranije korištenje nekih od ovih načela, izravna linija nasljeđivanja masovne proizvodnje i njezino intenziviranje u automatizaciju proizlazi izravno iz onoga što smo razradili u Ford Motor Company između 1908. i 1913. godine.

Kako se može zamisliti, posao sastavljanja automobila bio je jednostavniji od rukovanja materijalima koji su se morali donijeti


Staromodan način - limuzine jesu
sastavljene na pojedinim stanicama
od proizvođača iz Pittsburga, 1912
to. Charlie Lewis, najmlađi i najagresivniji od naših skupštinskih predradnika, i ja smo se uhvatili u koštac s ovim problemom. Postupno smo to razradili iznoseći samo ono što smo nazvali materijalima koji se brzo kreću. Glavni glomazni dijelovi, poput motora i osovina, trebali su puno prostora. Da bismo im dali taj prostor, ostavili smo manji, kompaktniji materijal za rukovanje svjetlom u skladišnoj zgradi na sjeverozapadnom rubu terena. Zatim smo se dogovorili s odjelom zaliha da u redovnim satima iznese takve podjele materijala koje smo označili i zapakirali.

Ovo pojednostavljenje rukovanja materijalno je očistilo stvari. Ali u najboljem slučaju to mi se nije svidjelo. Tada mi je pala na pamet ideja da bi montaža bila lakša, jednostavnija i brža ako bismo premjestili šasiju, počevši od jednog kraja pogona s okvirom i dodajući osovine i kotače zatim ga premjestivši pored skladišta, umjesto premještanja skladišta na šasiju. Zamolio sam Lewisa da rasporedi materijale na podu tako da ono što je potrebno na početku montaže bude na tom kraju zgrade, a drugi dijelovi budu uz liniju dok smo pomicali šasiju. Planirali smo ovo svake nedjelje tijekom srpnja. Onda smo jedne nedjelje ujutro, nakon što su zalihe bile raspoređene na ovaj način, Lewis i ja i nekoliko pomagača sastavili prvi automobil, siguran sam, koji je ikada napravljen na pokretnoj traci.

To smo jednostavno učinili stavljanjem okvira na klizanje, pričvršćivanjem užeta za prednji dio i povlačenjem okvira dok se ne stave osovine i kotači. Zatim smo kotrljali šasiju kako bismo dokazali što se može učiniti. Dok smo demonstrirali ovu pokretnu liniju, radili smo na nekim podsklopovima, poput dovršavanja radijatora sa svim priključcima crijeva kako bismo ga mogli vrlo brzo postaviti na šasiju. To smo također učinili s crticom i montirali upravljač i svjećicu. & Quot

Osnove montažne trake su uspostavljene, ali će proći još pet godina da se koncept primijeni. Implementacija bi čekala izgradnju nove tvornice Highland Park koja je namjenski izgrađena za uključivanje montažne linije. Proces je započeo na posljednjem katu četverokatnice u kojoj je sastavljen motor i napredovao je po razini do prizemlja gdje je tijelo bilo pričvršćeno za šasiju.


Kraj crte. Tijelo modela T je spojeno
do svoje šasije u pogonu Highland Park
& quotDo kolovoza 1913. sve su karike u lancu pokretnih montažnih traka bile potpune, osim posljednje i najspektakularnije - one s kojom smo prvi put eksperimentirali jedno nedjeljno jutro prije samo pet godina. Ponovno je kuka za vuču pričvršćena za šasiju, ovaj put povučena kapstanom. Svaki je dio redom bio pričvršćen za pokretno podvozje, od osovina na početku do karoserija na kraju reda. Za pričvršćivanje nekih dijelova bilo je potrebno više vremena od drugih pa, kako bi se vučno uže zadržalo ravnomjerno, moraju postojati različiti razmaci između isporuke dijelova duž crte. To je zahtijevalo vrijeme i prestrojavanje pacijenata sve dok protok dijelova, brzina i intervali duž montažne trake ne uđu u savršeno sinkroniziran rad u svim fazama proizvodnje. Prije kraja godine radila je montažna traka na motorni pogon, a za Novu godinu instalirane su još tri. Fordova masovna proizvodnja i novo doba u industrijskoj povijesti započeli su & quot

Reference:
Opis Charlesa Sorensena može se naći u: Sorensen, Charles, E., My Forty Years with Ford (1956) Banum, Russ, The Ford Century (2002) Brinkley, Douglas, Wheels for the world: Henry Ford, njegova tvrtka i stoljeća napretka, 1903.-2003. (2003.).


Henry Ford

Umirovljeni kustos prijevoza u The Henry Ford, Bob Casey priznaje da je fasciniran načinom na koji je Ford pristupio životu. "On je bio jedan od tih ljudi koji se nisu zaposlili jer su to znali raditi", kaže Casey tijekom ovog dugotrajnog video intervjua. "Često je uzimao poslove jer ih nije znao raditi, a bile su i prilike za učenje. To je vrlo hrabar način za učenje."

Njegov rani život kao izumitelja

Henry Ford nije izumio automobil. Nije ni izmislio pokretnu traku. No, više nego bilo koji pojedinačni pojedinac, bio je odgovoran za pretvaranje automobila iz izuma nepoznate korisnosti u inovaciju koja je duboko oblikovala 20. stoljeće i nastavlja utjecati na naše živote i danas.

Inovatori mijenjaju stvari. Oni uzimaju nove ideje, ponekad vlastite, ponekad tuđe, te razvijaju i promiču te ideje sve dok ne postanu prihvaćeni dio svakodnevnog života. Inovacija zahtijeva samopouzdanje, ukus za preuzimanje rizika, sposobnost vođenja i viziju kakva bi budućnost trebala biti. Henry Ford imao je sve te karakteristike, ali trebalo mu je mnogo godina da ih sve u potpunosti razvije.

Njegovi počeci bili su sasvim obični. Rođen je na očevoj farmi u današnjem Dearbornu, Michigan, 30. srpnja 1863. Rano je Ford pokazao neke karakteristike koje će ga učiniti uspješnim, moćnim i slavnim. Organizirao je druge dječake za izradu rudimentarnih vodenih kotača i parnih strojeva. Naučio je o parnim strojevima u punoj veličini sprijateljivši se s ljudima koji su ih vodili. Sam je naučio popravljati satove, a satove je koristio kao udžbenike kako bi naučio osnove dizajna strojeva. Tako je mladi Ford pokazao mehaničke sposobnosti, sposobnost vodstva i sklonost učenju pokušajem i pogreškom. Te će mu karakteristike postati temelj cijele karijere.

Ford je mogao krenuti očevim stopama i postati poljoprivrednik. No, mladi Henry bio je fasciniran strojevima i bio je spreman riskirati kako bi se bavio tom fascinacijom. 1879. napustio je farmu kako bi postao šegrt u Michigan Car Company, proizvođaču željezničkih vagona u Detroitu. Tijekom sljedeće dvije i pol godine radio je na nekoliko sličnih poslova, ponekad se selio kad je mislio da bi mogao saznati više negdje drugdje.

Vratio se kući 1882., ali se malo bavio poljoprivredom. Umjesto toga upravljao je i servisirao prijenosne parne strojeve koje su koristili poljoprivrednici, povremeno je radio u tvornicama u Detroitu te je sjekao i prodavao drvo s 40 hektara očeve zemlje. Do sada je Ford pokazivao još jednu karakteristiku - sklonost da radi sam, a ne za nekoga drugog. 1888. Ford se oženio Clarom Bryant, a 1891. preselili su se u Detroit gdje se Henry zaposlio kao noćni inženjer u Edison Electric Illuminating Company. Ford nije znao mnogo o električnoj energiji. Djelomično je na posao gledao kao na priliku za učenje.

Henry je bio spretan učenik, a do 1896. godine popeo se na glavnog inženjera tvrtke Illuminating Company. Ali on je imao druge interese. Postao je jedan od mnoštva ljudi koji rade u štagaljima i malim trgovinama diljem zemlje pokušavajući izgraditi kočije bez konja. Uz pomoć tima prijatelja, njegovi su eksperimenti kulminirali 1896. dovršetkom njegovog prvog samohodnog vozila, četverocikla. Imao je četiri žičana kotača koji su izgledali poput teških biciklističkih kotača, upravljan je frezom poput čamca i imao je samo dvije brzine naprijed bez naličja.

Drugi automobil uslijedio je 1898. Ford je sada pokazao jedan od ključeva svog budućeg uspjeha - sposobnost artikuliranja vizije i uvjeravanje drugih ljudi da se prijave i pomognu mu u ostvarenju te vizije. Nagovorio je skupinu poslovnih ljudi da ga podrže u najvećoj opasnosti za njegov život - tvrtki za proizvodnju i prodaju zaprežnih kola. Ali Ford nije znao ništa o vođenju posla, a učenje pokušajem i pogreškom uvijek uključuje neuspjeh. Nova tvrtka je propala, kao i druga. Da bi oživio svoje bogatstvo, Ford je riskirao, gradeći, pa čak i vozeći trkaće automobile. Uspjeh ovih automobila privukao je dodatne financijske potpore, pa je 16. lipnja 1903. Henry osnovao svoj treći automobilski pothvat, Ford Motor Company.

Innovator i Ford Motor Company

Rana povijest Ford Motor Company ilustrira jedan od najvažnijih talenata Henryja Forda - sposobnost prepoznavanja i privlačenja izuzetnih ljudi. Zaposlio je jezgru mladih, sposobnih ljudi koji su vjerovali u njegovu viziju i od kojih bi Ford Motor Company postalo jedno od velikih svjetskih industrijskih poduzeća. Prvi automobil nove tvrtke, nazvan Model A, pratili su različiti poboljšani modeli. 1907. Fordov četverocilindrični model N, vrijedan 600 dolara, postao je najprodavaniji automobil u zemlji. No, do tada je Ford imao veću viziju: bolji, jeftiniji "automobil za veliko mnoštvo". Radeći s grupom odabranih zaposlenika, osmislio je model T, predstavljen 1. listopada 1908. godine.

Model T je bio jednostavan za rukovanje, održavanje i rukovanje na neravnim cestama. Odmah je postigao veliki uspjeh. Ford je lako mogao prodati sve što je mogao zaraditi, ali htio je zaraditi sve što je mogao prodati. Za to je bila potrebna veća tvornica. 1910. tvrtka se preselila u ogromnu novu tvornicu u Highland Parku, Michigan, sjeverno od Detroita. Tamo je Ford Motor Company započeo nemilosrdnu akciju povećanja proizvodnje i smanjenja troškova. Henry i njegov tim posudili su koncepte od proizvođača satova, pištolja, proizvođača bicikala i pakera mesa, pomiješali ih sa vlastitim idejama i do kraja 1913. razvili su pokretnu montažnu liniju za automobile. No, radnici Forda usprotivili su se beskonačnom, ponavljajućem radu na novoj liniji. Promet je bio toliko velik da je tvrtka morala zaposliti 53.000 ljudi godišnje kako bi 14.000 radnih mjesta bilo popunjeno. Henry je odgovorio svojom najhrabrijom inovacijom ikad - u siječnju 1914. gotovo je udvostručio plaće na 5 USD dnevno.

U jednom je trenutku stabilizirao svoju radnu snagu i dao radnicima mogućnost da kupuju baš automobile koje su napravili. Prodaja modela T stalno je rasla kako je cijena padala. Do 1922. godine polovica automobila u Americi bili su modeli T, a novi prijevoz s dva putnika mogao se kupiti za samo 269 dolara.

Godine 1919., umoran od "uplitanja" drugih ulagača u tvrtku, Henry je odlučio sve to otkupiti. Rezultat je bilo nekoliko novih milijunaša iz Detroita i Henry Ford koji je bio jedini vlasnik najveće svjetske automobilske tvrtke. Ford je za predsjednika imenovao svog 26-godišnjeg sina Edsela, no Henry je zaista vodio stvari. Apsolutna moć, međutim, nije donijela mudrost.

Uspjeh ga je uvjerio u superiornost vlastite intuicije i nastavio je vjerovati da je model T automobil koji većina ljudi želi. Zanemario je rastuću popularnost skupljih, ali elegantnijih i udobnijih automobila poput Chevroleta, te nije htio slušati Edsela i druge Fordove rukovoditelje kad su rekli da je vrijeme za novi model.

Do kasnih 1920 -ih čak ni Henry Ford više nije mogao zanemariti opadajuće podatke o prodaji. Godine 1927. nevoljko je zatvorio montažne linije modela T i započeo s projektiranjem potpuno novog automobila. Pojavio se u prosincu 1927. i bio je toliki odmak od starog Forda da se tvrtka vratila na početak abecede po imenu - nazvali su ga Model A.

Novi automobil neće se proizvoditi u Highland Parku. Godine 1917. Ford je započeo izgradnju još veće tvornice na rijeci Rouge u Dearbornu u Michiganu. Željezna ruda i ugljen dovozili su se na parobrodima Velikih jezera i željeznicom. Do 1927. svi su se koraci u proizvodnom procesu, od oplemenjivanja sirovina do konačne montaže automobila, odvijali u golemoj tvornici Rouge, karakterizirajući ideju Henryja Forda o masovnoj proizvodnji. S vremenom će postati najveća tvornica na svijetu, ne samo za automobile, nego i za čelik, staklo, gume i druge komponente koje su ušle u automobile.

Intuitivno odlučivanje Henryja Forda i kontrola jednog čovjeka više nisu bili formula uspjeha. Model A bio je konkurentan samo četiri godine prije nego što ga je zamijenio noviji dizajn. 1932. godine, u 69. godini, Ford je predstavio svoju posljednju veliku automobilsku inovaciju, lagani i jeftini V8 motor. Čak ni to nije bilo dovoljno da se zaustavi pad njegove tvrtke. Do 1936. godine Ford Motor Company pala je na treće mjesto na američkom tržištu, iza General Motors -a i Chrysler Corporation.

Osim problema na tržištu, Ford je doživio i probleme na radnom mjestu. Boreći se tijekom Velike depresije, Ford je bio prisiljen smanjiti plaće i otpustiti radnike. Kad je United United Auto Workers Union pokušao organizirati Ford Motor Company, Henry nije želio sudjelovati u takvom "uplitanju" u vođenje svoje tvrtke. Uzvratio je zastrašivanjem i nasiljem, ali je na kraju bio prisiljen potpisati sindikalni ugovor 1941. godine.

Kad je 1939. počeo Drugi svjetski rat, Ford, koji je uvijek mrzio rat, borio se da spriječi Sjedinjene Države da zauzmu stranu. No, nakon što je japanski napad na Pearl Harbor Ford Motor Company postao jedan od glavnih američkih vojnih izvođača, koji je opskrbljivao avione, motore, džipove i tenkove.

Međutim, utjecaj ostarjelog Henryja Forda je opadao. Edsel Ford umro je 1943. godine, a dvije godine kasnije Henry je službeno predao kontrolu nad tvrtkom Henryju II, Edselovom sinu. Henry I povukao se u Fair Lane, svoje imanje u Dearbornu, gdje je umro 7. travnja 1947. u 83. godini.

Nasljeđe Henryja Forda

Henry Ford postavio je temelje dvadesetog stoljeća. Montažna traka postala je stoljetni karakterističan način proizvodnje, koji se na kraju primijenio na sve, od fonografa do hamburgera. Ogromne količine ratnog materijala na tim montažnim trakama bile su ključne za pobjedu saveznika u Drugom svjetskom ratu. Visoke plaće, niskokvalificirani tvornički poslovi koje je Ford započeo ubrzali su imigraciju iz inozemstva i preseljenje Amerikanaca s farmi u gradove. Isti poslovi također su ubrzali prelazak istih ljudi u sve veću srednju klasu. U dramatičnoj demonstraciji zakona neželjenih posljedica, stvaranje ogromnog broja niskokvalificiranih radnika dovelo je do tridesetih godina prošlog stoljeća industrijskog sindikalizma kao moćne društvene i političke sile. Model T iznjedrio je masovnu automobilsku industriju, mijenjajući naše životne obrasce, aktivnosti u slobodno vrijeme, krajolik, čak i atmosferu.

Zašto je inovirao

Postoji proročanska priča o tome kako je 13-godišnji Henry Ford za svoj rođendan dobio džepni sat, a zatim ga nastavio rastavljati. Jednostavno je želio znati kako to funkcionira. Bila je to karakterna crta koja je obilježila ostatak Fordova života. Htio je znati kako stvari funkcioniraju i, jednako važno, zašto ne funkcioniraju.

Forda je zanimao svaki aspekt života oko njega. Istražio je inovativne oblike obrazovanja koji su s vremenom doveli do osnivanja Instituta Edison, danas poznatog kao Henry Ford. Na jednom mjestu Ford je okupio desetke zgrada i milijune artefakata. Bila je to jedna od najvećih zbirki te vrste ikada sastavljenih, kao i hrabar i ambiciozan novi način na koji ljudi svih dobi mogu sami otkriti i istražiti bogatstvo američkog iskustva.

Henry Ford nadahnuo se iz prošlosti, vidio mogućnosti za budućnost i vjerovao u tehnologiju kao snagu za poboljšanje života ljudi. Za njega, tehnologija nije bila samo izvor profita, to je bio način da se iskoriste nove ideje i, u konačnici, dodatno demokratizira američki život.


1. prosinca 1913 .: Fordova pokretna traka počinje s proizvodnjom

Model T (& quotTin Lizzie & quot) predstavljen je svijetu 1908. godine.

Ovo je bila prva pokretna montažna traka ikada, koja je koristila transportne trake inspirirane čikaškim tvornicama mesa.

Nakon mnogo pokušaja i pogrešaka, 1913. otvorena je montažna tvornica Highland Park, Michigan. Podijelivši proces u 45 koraka, od kojih je svaka bila odgovorna za jednu osobu, automobil bi se sada mogao izgraditi za 90 sekundi.

Međutim, nakon nekog vremena radnicima je rad na traci bio dosadan i počeli su odlaziti u druge tvrtke.

Kao odgovor, Henry Ford uveo je radni dan od 5 USD, više nego udvostručivši dnevnicu radnika. Ne samo da su njegovi zaposlenici ostali vjerni, već im je omogućilo i kupnju proizvoda za koji su bili zaposleni.

Ova velika proizvodnja u kombinaciji s većim plaćama naziva se 𠇏ordizam. ”

Godine 1908. Model T je prodan za 825 dolara (danas 23.350 dolara), do 1925. je prodan za samo 260 dolara (danas 7.360 dolara), što je automobil učinilo pristupačnijim posvuda i dalo srednjoj klasi u Americi pravo sredstvo za kupovinu u velikim razmjerima.

Ovaj niz novih mogućnosti putovanja otvorio bi put do načina života prosječnog radnika na putovanju, autocestama i godišnjim odmorima.


Ford počinje graditi tajanstveni novi kamionet, vjerojatno je to Maverick

Čini se da je proizvodnja Fordovog kamioneta veličine ugriza već započela. Izvješće o prodaji tvrtke u veljači 2021. dijeli proizvodne brojeve tvrtke prema tvornici, marki i modelu, otkrivajući da je proizvodnja "C-Pick Up" započela u tvornici tvrtke Hermosillo u Meksiku. To će vjerojatno predstavljati prvi dio proizvodnje za novi Maverick, koji će biti ispod Rangera u Fordovoj liniji.

Ford je izgradio samo 21 primjerak svog C-pikapa, koji vjerojatno predstavlja niz predprodukcijskih modela namijenjenih testiranju u skladu s iscrpljujućim standardima tvrtke. Početkom siječnja pojavile su se fotografije na kojima se vidi kako izgleda Maverickov kamionet koji sjedi sam na pokretnoj traci u tvornici Hermosillo. Nedostajala su mu vrata, iako je nosila kamuflažu po branicima, haubi i braniku. Izvješća su pokazala da će Maverick svoju podlogu dijeliti s novim Bronco Sportom, koji se također gradi u meksičkoj tvornici.

Galerija: 2022 Ford Maverick Leaked Images

CNBC u početku je izvijestio o zanimljivom skupu informacija, čak je zatražio i komentar od Forda, iako je proizvođač automobila odbio dodati ništa osim onoga što je navedeno u izvješću o prodaji. To nije iznenađenje s obzirom na to koliko su proizvođači automobila uskih usana o budućim proizvodima. Očekujemo da će svoj pogonski sklop podijeliti s onima iz Escapea i Bronco Sporta, što znači da će 1,5-litreni trocilindrični motor s turbopunjačem poslužiti kao osnovna ponuda, dok će veći 2,0-litreni četverocilindarski turbopunjač biti dostupna opcija.

Saznajte više o Fordovom budućem prijevozu:

Velike su šanse da će Maverick stići s cijenom ispod 20.000 USD, što će mu pomoći da se odvoji od Rangera koji počinje s gotovo 25.000 USD. Fordov novopečeni izvršni direktor Jim Farley glasno je govorio o tome da ponudi potrošačima pristupačnije opcije, iako to ne znači nužno niže cijene napadača. Nećemo znati više sve dok Ford ne otkrije Maverick, iako, sudeći prema posljednjem izvješću o proizvodnji, nećemo morati dugo čekati. Očekujemo da će se Maverick pojaviti u prodaji prije kraja godine kao model 2022. godine.


Povijest Fordovih traktora

Povratak na povijest poljoprivrednih traktora
Prvi eksperimentalni traktor koji su proizveli Henry Ford i njegova tvrtka, a nalazi se u muzeju Henry Ford. Ovaj je traktor dovršen 1907. godine pod vodstvom glavnog inženjera Josepha Galamba. Zanimljivo je napomenuti da se naziv "traktor" nikada nije primijenio na ovaj stroj, jer se izraz u to vrijeme nije široko koristio. Umjesto toga nazivali su ga "automobilskim plugom" i, zapravo, koristili su mnoge dijelove iz Fordove linije automobila kako bi smanjili razvojne i proizvodne troškove. Proći će gotovo desetljeće prije nego što će početi proizvodnja prvog održivog komercijalnog modela, Fordsonovog modela F.

Ford Motor Company osnovana je u lipnju 1903. Nakon stjenovitog početka, tvrtka je postigla ogroman uspjeh lansiranjem poznatog modela T 1908. Od ove godine do 1927. tvrtka će prodati više od 15 milijuna automobila Model T i kamiona.

Dok je Ford postigao veliki uspjeh na tržištu potrošačkih automobila, on je bio sin samog poljoprivrednika i razumio je potrebu i korisnost primjene automobilske tehnologije u poljoprivrednom procesu. Njegova snažna podrška traktoru očituje se u njegovom eksperimentalnom radu koji je započeo 1907. godine, ali je njegov pokušaj pokretanja proizvodnje odgodio upravni odbor koji je bio zadovoljan prodajom i dobiti od automobila Model T i umoran od iskorištavanja što je bila neutvrđena industrija.

Unatoč protivljenju njegovim planovima, Ford je nastavio razvoj na svom traktoru. Zaposlio je Eugena Farkasa kao svog glavnog inženjera na projektu, zamijenivši na tom mjestu Josepha Galamba, koji je razvio mnoge od najranijih prototipova traktora. Kako su se razvojni radovi odvijali i postalo je jasno da Ford Motor Company i njezini direktori u potpunosti ne žele proizvesti traktor, Henry Ford osnovao je neovisnu tvrtku za izgradnju i prodaju stroja. U tu je svrhu 1917. godine osnovana korporacija Henry Ford & amp Son, čiji je Henry Ford čvrsto držao pod kontrolom.

Traktor je dobio značajan poticaj izbijanjem Prvog svjetskog rata 1914. Hrana je bila prijeko potrebna za prehranu masovnih vojski koje su vodile bitke, ali ogromna radna snaga koja bi obično bila uposlena u poljoprivredi bila je opozvana u bitku. Poljoprivredni traktori bili su odgovor na problem koji je nudio snagu i učinkovitost koja bi omogućila veću proizvodnju hrane s manje poljoprivrednika. Ford nije izumio traktor, kao što nije izumio ni automobil, ali kao što je to učinio s automobilom, dizajnirao je i proizveo traktor koji je bio pristupačan masama i revolucionirao industriju. Dani plugova koje su vukli konji bili su odbrojani. Henry Ford & amp Son Company će izgraditi stroj koji će zauvijek promijeniti svijet poljoprivrede.

Fordson model F.
20 KS, četverocilindrični motor
isporučeno 10 H.P. na rudu
Zupčasti prijenos s 3 brzine
Proizvedeno od 1917.-1928. Godine u Dearbornu u Americi
Proizvedeno od 1919.-1922. U Cork-u, Irska

Fordson Model F predstavljen je 1917. u ograničenoj proizvodnji, a 1918. proširen je na masovnu proizvodnju kako bi zadovoljio hitnu potrebu britanske vlade za traktorima. Zbog tekućeg spora s upravnim odborom Ford Motor Company, Henry Ford je odlučio prodati poljoprivredne traktore s imenom Fordson, skraćeni oblik tvrtke Henry Ford & amp Son Company koja je u to vrijeme zapravo proizvodila traktor. Kad je Ford preuzeo isključivu kontrolu nad Fordom 1920. godine, Henry Ford & amp Son Company prešla je u Ford Motor Company, ali je ime Fordson zadržano.

Fordson je prije svega bio revolucionaran jer je bio manjeg dizajna od mnogih traktora koje su tada proizvodile druge tvrtke. Ove druge tvrtke radile su pod pogrešnim uvjerenjem da je veće bolje. Manji dizajn Fordsona omogućio je traktoru da bude pristupačan i jednostavan za proizvodnju. Posebno važni za taj cilj, novim Fordovim traktorima nedostajao je konvencionalni okvir. Umjesto toga, kućišta motora, mjenjača i osovine zajedno su pričvršćena vijcima kako bi tvorila osnovnu strukturu traktora. S malim dimenzijama i inovativnim okvirom prvog Fordsona, traktor je bio dobro prilagođen masovnoj proizvodnji koju je Ford doveo do modela T. Zbog toga se stroj mogao prodati po znatno nižoj cijeni pristupačnoj prosječnim poljoprivrednicima . Baš kao što je Ford doveo automobil u srednju klasu proizvodnjom na traci, traktor je sada također bio nadohvat ruke.

Pred drugu polovicu 1920 -ih poljoprivredno tržište ušlo je u depresiju zbog pada cijena poljoprivrednih gospodarstava, godinama prije nego što će uslijediti ostatak zemlje. Zbog opadanja bogatstva na tržištu, donesena je odluka o obustavi proizvodnje poljoprivrednih traktora početkom 1928. Taj je potez djelomično preokrenut kada je velika potražnja za traktorima od strane Sovjetskog Saveza i hitna potreba za rezervnim dijelovima potaknula Ford da ponovno otvori Cork, Irska, proizvodni pogon. No, inženjeri su sada osmislili novi model koji se trebao graditi u ovoj tvornici, model N. Glavna promjena uključivala je povećanje konjskih snaga motora, što je postignuto povećanjem otvora cilindra za 1/8 inča. Sva je proizvodnja Fordovih traktora sada bila usmjerena u Europu.

Fordson Model N
27.3 HP, četverocilindrični motor
isporučeno 13,6 H.P. na rudu
Istaknuta pumpa za vodu pod tlakom
Sve ostale specifikacije slične Fordson F.
Proizvodilo se od 1929.-1932. U Cork-u, Irska, do premještanja u Dagenham, Engleska
Proizvedeno od 1933. do 1945. u Dagenhamu u Engleskoj

U tom razdoblju, od 1928. do 1939., Ford je izgubio dominaciju na američkom tržištu traktora. Owing to the higher cost of importing Ford farm tractors from Ireland, and then Britain, and to the development of newer models by American competitors that made the Fordson look obsolete, Ford's market share slipped, eventually to a low of five percent. An attempt to improve their American position with the launch of the Fordson All-Around, a rowcrop version of the N with a 3-wheel style arrangement was modestly successful in the British market, but met with almost no success in America, where it was marketed as the Fordson Row Crop.

Fordson All-Around (a.k.a. Fordson Row Crop in U.S.)
Modest revision of the Fordson N with tricycle style wheel arrangement
Produced beginning in 1937 at Dagenham

The situation was unacceptable to Henry Ford, who decided to retake the tractor industry for the Ford Motor Company. Towards the second part of the 1930's, he commissioned development work on a new model tractor that could replace the Fordson and which could be produced in bulk for the American market. Early prototypes looked good, but just as development was underway Harry Ferguson came to visit Henry Ford and brought with him a Ferguson-Brown tractor, which he was producing in England with David Brown. The performance of the tractor impressed Ford and the two came to an agreement, a handshake agreement, by which Ford would produce tractors using Ferguson's patents and Ferguson, in turn, would market these machines. Ford engineers, using the Ferguson-Brown tractor as their model, and with the assistance of Harry Ferguson, developed the Ford 9N. The Fordson name and models would be sold in Europe, but the Ford N-series would grow to dominance in America.

Ford 9N (a.k.a. Ford-Ferguson 9N)
28 H.P., 119.7 cubic inch displacement, 4 cylinder engine
featured standard rubber tires, electrical system w/starter, battery, generator, power takeoff, large capacity cartridge-type oil filter, and oil bath air cleaner
used direct-driven distributor with integral coil as opposed to magneto ignition
3-speed transmission
Produced from 1939-1943 at Dearborn, Michigan (until replaced by 2N due to war shortages)

The 9N was very successful and represented a true revolution in design when compared to the Fordson. The use of the Ferguson System for implement attachment and control was a great improvement over the straight drawbar of the old Fordsons. The three point hitch allowed for the easy attachment and removal of implements and the system of draft control allowed for the regulation of the working depth of the implement, which helped especially on steep slopes. It was also a good deal quieter and safer than the Fordsons, which added to its popularity. Combined with the benefits of mass production, the new Ford farm tractors were able to be sold at a price much lower than those of competitors, which put Ford back on top of the sales charts.

The 9N would have been an even greater success in terms of sales were it not for the outbreak of the Second World War and American participation in 1941, a development which made raw materials for production of the Ford farm tractors difficult to acquire. Because of this, in 1942, Ford was forced to cease production of the 9N in favor of the 2N, a revised version of the tractor designed to use materials that were not as scarce. The 2N was basically the same as the 9N in terms of specifications, but featured steel wheels and replaced the generator and battery with a magneto.

Ford 2N (a.k.a. Ford-Ferguson 2N)
Featured steel wheels
Generator and battery of 9N replaced by magneto
All other specifications similar to Ford 9N
Produced from 1942-1947 at Dearborn, Michigan

Meanwhile, in England, the Fordson still reigned as king of the tractor landscape, and much to the annoyance of Harry Ferguson, no plans were made to introduce farm tractors based on his system or the N-series in that country. The Second World War delayed all efforts at producing a new model, but work was done on designing a model to be produced after the war was over. And this new model would be a Fordson, based on the same basic design as the original 1917 tractor that had launched Ford into the tractor industry. Whereas the Ford 9N represented a major departure, the development of the new tractor for the English market would be a minor evolution. This development resulted in the E27N Fordson Major, a tractor which continued the Ford hold on the British market. The main differences in the new model was the availability of a diesel version, a sturdier structure, and the elimination of the inefficient worm wheel final drive. Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions of the new Fordson were available.

E27N Fordson Major
28.5 H.P., 1100 rpm 4 cylinder mixed fuel engine
delivered 19 H.P. at the drawbar
45 H.P. Perkins P6 diesel engine also available
Pulley and power takeoff optional
Available in Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions
Produced from 1945-1951 at Dagenham, England

Meanwhile, back in the States, Edsel, Ford's son, died in 1943, prompting Henry Ford to come back as President of Ford. But in his advanced age he was unable to effectively run the company, and soon stepped aside in favor of his grandson, Henry Ford II, in September 1945. Henry Ford would die in April 1947, at the age of 83. The man who had brought the automobile into the homes of average Americans and who had pioneered the assembly line and the instruments of mass production had passed.

And with his death, the handshake agreement between Ford and Ferguson soon collapsed. Henry Ford II disliked the lack of marketing control over the tractor business (since all marketing and distribution was handled by Ferguson in the original agreement) and soon announced that Ford would be establishing their own distribution and marketing company to distribute an improved version of the 9N. The decision to cut Ferguson out would be a very costly one, as he was now in a position to directly compete with Ford. But that would be a few years off, and Ford would be on top with the 8N, the improved version of the 9N/2N, and their best selling tractor ever.

Ford 8N
30 H.P., 4 cylinder engine
4-speed transmission
Position Control in addition to automatic depth control
Improved brake system with both pedals on right side
Improved steering
New Hydraulic Touch Control
Changes in hydraulic control system to attempt to avoid violating active Ferguson patents
Produced from 1947-1952 at Dearborn, Michigan

The Ford 8N represented a refinement of the 9N / 2N line. One of the most important developments in the new line was the four speed transmission that made the tractor a good deal more productive and flexible. The Position Control system was also useful in that it allowed implements to remain at the same height relative to the tractor, as opposed to the automatic depth control on the original Ferguson system that had allowed the depth to vary. The Ford 8N still basically used the same Ferguson System that had been incorporated in the 9N / 2N line, and this unauthorized use of the Ferguson patents was one of the main contentions in the Ferguson lawsuit. The lawsuit, filed by Harry Ferguson after the termination of the handshake agreement, claimed damages for loss of sales because of the ending of the marketing agreement and because of the infringement of his patents, and went on to be one of the most lengthy and costly suits of its kind. The Ford 8N would have had a longer and still more successful run were it not for fierce competition from the Ferguson TO-30, and the lawsuit, which eventually forced Ford to have to use a new hydraulic control system and make other changes to avoid using patents that were held by Ferguson. These changes were incorporated in the new Ford NAA, often called the Jubilee. This Golden Jubilee logo was used to celebrate the 50th anniversary of the founding of Ford at the time of the NAA launch in 1953.

Ford NAA (a.k.a. Golden Jubilee)
31 H.P. 134 cubic inch, overhead valve 4 cylinder engine
Changes to hydraulic control to conform to settlement of Ferguson lawsuit
Optional live PTO
All other specifications similar to Ford 8N
Produced from 1953-1954 at Dearborn

Meanwhile, the E27N was beginning to show its age back in England, at a time when Ferguson was on the rise with his TE line of tractors. The total dominance that Ford had once enjoyed in the British market could no longer be assumed as a given. To combat declining sales, Dagenham developed a new revolutionary engine to be introduced in the successor to the Fordson Major. The engine would be available in a diesel version, which had proven itself as a popular option on the Major. Combined with many other minor improvements on the continuing Fordson basic design, the Fordson New Major was released in 1952. With the release, Ford put the British market in the lead in the use of diesel power. Diesel was popular in Europe because of the greater fuel efficiency of diesel engines, which was an important feature in a market with high fuel prices.

Fordson New Major
Featured a revolutionary new engine in gasoline-kerosene, gasoline, and diesel versions
Diesel version most popular of the various engine types
Compression ranged from 4:1 kerosene to 16:1 diesel for same basic block
Produced from 1952-1958 at Dagenham

Henry Ford had a deeply held belief that one automobile, if made right, would be good enough for just about everyone. While this made mass production much easier and helped reduce costs, the Ford Motor Company would learn the hard way that one size does not fit all. The Model T was a great machine for its time, but could not be all things to all people. This is why the Ford car division broke with Ford's philosophy of one basic model and matched their competitors with a wide range of models targeted at a wide range of markets. But up until this time the old Ford philosophy had survived in the tractor division. In America, Ford sold one model of tractor targeted at the "average" farmer. In England, Ford sold one model of tractor. New models were introduced, but Ford offered only one model for sale at any particular time.

This practice of a simplified product line came to an end with the NAA in 1954. In that year Ford stopped production of their last one model tractor. The 600 and 800 series of tractors were launched. The 600 series tractors were based on the NAA design and aimed at the small farm equipment market, whereas the 800 series was more powerful and focused at larger farming applications.

The 600 series featured the same 134 cubic inch engine as the NAA had. The 640 was essentially the same tractor as the NAA, the 650 featured a new five speed transmission, and the 660 had a five speed transmission and a live PTO, a feature which had been optional on the Jubilee. The 800 series featured an improved 172 cubic inch version of the NAA engine, and came standard with the new five speed transmission. The 850 had the dependent PTO, as opposed to the live PTO of the 860.

Ford 600 Series
Featured same engine as Ford NAA
640 nearly identical to NAA
650 featured five speed transmission
660 featured five speed transmission, live PTO (power takeoff)
Ford 800 Series
Featured an improved, 172 cubic inch engine
New five speed transmission as standard
850 had dependent PTO
860 featured newer, live PTO
Produced from 1954-1957 at Dearborn

Ford was now interested in pursuing all the various tractor markets with their redesigned lines, and this meant having tricycle-style tractors. If their competitors offered something, they would match it. Still working with the NAA as their basic design, Ford launched the 700 and 900 series to parallel the 600 and 800 in features, but with a three wheel design.

Ford 700 / 900 Series
Features and configurations parallel to 600 / 800 Series
Featured a three wheel tricycle design
Produced from 1954-1957 at Dearborn

1957 was the year that Ford decided to spruce up the appearance and identification of their product line. The biggest change was the addition of a cross section of bars across the front grille. All existing models were kept the same in terms of specifications, but the 1 suffix was added in place of the 0 at the end of each model. Also, the differences between the engine size of the 600 and 800 Series, now the 601 and 801 Series, was augmented by the addition of Workmaster, designating the smaller 134 cubic inch engine, and Powermaster, which was used for the larger 172 cubic inch design. Liquid petroleum gas was now also an option on all Ford tractors.

Ford 601 / 701 / 801 / 901 Series
Features and configurations similar to 600 / 700 / 800 / 900 Series
Minor changes to appearance, new grille look
Produced from 1957-1962 at Dearborn

As development in America was marching forward with the 600-900 series and the revived 601-901 line, England was moving ahead with revisions of their own. The Fordson New Major had been very successful, but that tractor was rather large, and the lack of a small tractor for those with lesser needs was hurting Ford's position in Europe. To address this weakness in the product line, Ford developed the Dexta in 1957, which featured a Perkins three cylinder diesel engine.

Fordson Dexta
Featured three cylinder Perkins diesel engine
Targeted at the small farm equipment market
Produced from 1957-1961 at Dagenham

The next year, the New Major was replaced with the Power Major. The Power Major, as the name difference may suggest, featured a more powerful version of the engine that had revolutionized the tractor industry in Europe by introducing diesel at a competitive price.

Fordson Power Major
Featured a more powerful engine
Diesel, gas, and distillate versions available
Produced from 1958-1961 at Dagenham

Ford would roll out upgraded versions of each of these tractors. The Super Major replaced the Power Major in 1961, and the Super Dexta replaced the Dexta in 1962. These two models would be the last of the Dagenham designs, as production was shifted from there to nearby Basildon for U.K. production in 1964. They would also be the last separate British designs, as soon the Tractor Division would become unified.

Fordson Super Major (a.k.a. Ford 5000 in America)
Improved version of the Power Major
Produced from 1961-1964 at Dagenham

Fordson Super Dexta (a.k.a. Ford 2000 Diesel in America)
Improved version of the Dexta
Produced from 1962-1964 at Dagenham

In 1959, Ford introduced the Select-O-Speed transmission system. It was supposed to provide a system with ten forward speeds, two in reverse. The system was designed to allow farmers greater control for use of machinery over rough terrain. The project became something of a disaster at first, however, and needed much repair and redesign on the earliest models. The project dragged out, and after a long period of redevelopment, later models of Select-O-Speed were successful.

In late 1961, Ford introduced the 2000 series to replace the 601, the 4000 line to replace the 801 series, and the 6000 as the top of the line, with a powerful six cylinder engine. The Ford 6000 was a failure, however, and Ford was forced to replace all of them due to technical problems. Making moves towards unification, the Fordson Super Dexta was imported and sold in America as the Ford 2000 Diesel, and the Fordson Super Major was imported as the Ford 5000. In 1964, a plant was opened at Antwerp, in Belgium, to provide for European tractor production. The world tractor line that Henry Ford had always favored was now a reality, with the same single set of tractors sold across the world. No longer would the Ford Tractor Division be separated into Ford and Fordson.

In 1965, the entire range from the 2000 to the 4000 was revamped, with a new three cylinder diesel engine. The 5000 was equipped with a four cylinder diesel, and the 6000 was renamed the Commander 6000 and was redesigned to fix the earlier technical problems with the same specifications. This line would continue, receiving expansions until it ranged from 2000 to 9000, until 1975.

The Ford Motor Company was one of the largest and most successful companies in the tractor industry. Ford was one of the early leaders in mass production and the assembly line, and they took these strengths with them in their production of tractors. This allowed them to offer these machines, in the early days, at prices no one could touch, and this made Ford one of the keys towards the mechanization of agriculture. It is a testament to the quality and durability of the machines they produced that many of them are still running and being actively used throughout the world, five decades or more past their production dates. Their beauty is recognized by those that collect and restore these symbols of American pride and progress. Though the Ford Motor Company may have sold their tractor division to Fiat Agri in 1993, their legacy and heritage live on throughout the American heartland.


Disclaimer

Registration on or use of this site constitutes acceptance of our User Agreement, Privacy Policy and Cookie Statement, and Your California Privacy Rights (User Agreement updated 1/1/21. Privacy Policy and Cookie Statement updated 5/1/2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. All rights reserved (About Us).
The material on this site may not be reproduced, distributed, transmitted, cached or otherwise used, except with the prior written permission of Advance Local.

Community Rules apply to all content you upload or otherwise submit to this site.


Ford Twin Cities Assembly Plant

On December 16, 2011, the Ford Twin Cities Assembly Plant produced it’s final vehicle, a 2012 Ford Ranger.

The Twin Cities Assembly plant was opened in 1925 producing Model-T’s, and closed in 2011 producing Ford Rangers. During that time it produced nearly 9-million vehicles. The assembly plant has produced cars, trucks and even armored cars for the military. It even has a dam for producing hydroelectric power, and sand mines under for producing glass.

The plant has had it’s ups and downs, especially in the 1980’s. During the 1980’s many auto plants shut down due to high gas prices, foreign imports, and a recession. The Twin Cities plant stayed open, but under union rules, it had to give job preference to laid-off workers from other plants. More than 700 workers arrived from other plants to take jobs that were available. It caused a lot of tension within the United Auto Workers Local 879, but the tension eventually faded.

For decades the plant heard rumors of shutting down, but the plant remained opened building a variety of vehicles. Eventually though in 2006 the writing was on the wall, and a final agreement was reached that closed the plant in 2011.

Many people speculate why Ford closed the plant and stopped producing the Ranger. The North American Ranger had not had any major design changes in several years, but was sold as newer modern versions in other countries. There are some interesting facts though. In the early days, Ford had plants around the U.S. assembling vehicles, but as time passed the highway systems improved and it became easier to ship vehicles and parts. Fords plants became closer together and by 2011, (8) of of Ford’s (10) U.S. assembly plants were within 400 miles of Detroit. The only other Ford plant built before 1950 was Chicago, so it was one of Ford’s oldest plants. The plant’s biggest drawback was that it lacked the ability to produce its own large sheet metal parts, such as hoods and outer doors, and those parts had to be shipped in for assembly. Some of the Ranger’s sheet metal came from the Ford Stamping plant in Buffalo New York.

The Twin Cities Assembly plant will be sold. It’s future unknown. Although Ford may have had good reasons to close such an old plant, discontinuing the production of the Ranger will likely be a mistake. Ford has put a lot of work in to the F-150. They’ve tried to increase it’s MPG and make it more appealing. Maybe Ford is hoping would be future Ranger owners will just buy a F-150. Reality is that some people want a truck, but they don’t want a fullsize truck. Ford has released a more modern version of the Ranger in other countries, so the truck does exist. It’s not like they don’t have a replacement. They just need to make it available here in the U.S. now.

Vehicles Produced At The Twin Cities Assembly Plant:

Over the years, the Twin Cities Assembly plant has produced vehicles like the Model-T, Model-A, Phaeton, Deluxe, Super Deluxe, Sportsman, Crestliner, Crown Victoria, Del Rio, Country Sedan, Country Squire, Starliner, Fairlane, Galaxie, LTD, F-Series truck and the Ford Ranger.

Ford Model T Ford Model A 1936 Ford Phaeton 1941 Ford Super DeLuxe Tudor
1946 Ford Sportsman convertible 1956 Ford Victoria Four Door Hardtop 1957 Ford Country Squire 1961 Startliner
1962 Ford Galaxie 1967 Ford Fairlane 1970 Ford LTD Four-door Hardtop Ford F-Series Truck
1983 Ford Ranger The Last Ranger – 12/2011

1912 – Ford Motor Company begins assembly and sales activities in a converted warehouse at 616 South Third Street in Minneapolis Minnesota.

1914 – A new branch assembly building is constructed at Fifth Street and Fifth Avenue in Minneapolis.

1923 – Construction begins for new assembly plant in St. Paul.

1924 Hydroelectric plant is the first part of the St. Paul plant to open. It harnesses the Mississipi River to produce 18,000 horsepower.

1925 – Twin Cities Assembly Plant is completed at 966 South Mississipi River Boulevard in St. Paul.

1925 – First Car, a Model T, assembled at Twin Cities Assembly Plant.

First car manufactured at the new Twin Cities Ford Plant, St. Paul. Date: May 5, 1925

1925 – A steam power station is constructed as an auxilliary source of power.

1926 – Production of glass begins at Twin Cities Assembly Plant. Silica sand used in glass production is mined from directly underneath the plant.

1933-1934 – No production at Twin Cities Assembly Plant due to the Depression.

1937 – 1-millionth vehicle produced.

1937 – Glass production restarted.

1942 – Civilian production ceases.

1942 – First T-17 medium armored car produced. Other war production includes M8 armored cars, trucks, tractor bearings, and parts for Pratt & Whitney engines.

1945 – (circa) Ford Twin Cities 5,000th M8 armored car produced.

1945 – Civilian production resumes.

1950 – Addition of truck production alongside car production.

1956 – 2-millionth vehicle produced.

1959 – Twin Cities stops producing glass from the silica mines beneath the plant..

1962 – Completion of expansion program adds an 82,400 square foot warehouse and modernized operations.

1966 – The 3-millionth Ford built in Minnesota, a Galaxie LTD, is driven off the line.

1969 Dedication of 85,000 square foot expansion, including a new final assembly line and new facade.

(1970 Ford LTD Four-door Hardtop)

1972 – 60th anniversary celebration of Ford manufacturing in the Twin Cities. Minnesota Gov. Wendell Anderson shows off a 1912 Model T during the celebration of Ford’s presence in the Twin Cities, beginning in Minneapolis.

1976 – The 4-millionth Minnesota built ford is an LTD Landau.

1977 – Record production of 144,402 cars and trucks.

1978 Car production dropped, making Twin Cities Assembly Plant exclusively a truck facility.

1984 – Construction begins on a new 275,000 square foot paint facility.

1984 – 5-millionth Minnesota built Ford produced.

1985 – Production of Ranger Supercab begins.

1985 – 60th anniversary celebration of Twin Cities Assembly Plant in St. Paul. Twin Cities oldest retiree, 94-year old Emil Saline, is shown along with St. Paul Mayor George Latimer and Plant Manager Robert Powless.

1989 – Construction of $12 million automated warehouse begins.

1990 – Twin Cities Assembly Plant is the first Ford Assembly plant in North America to receive a Q1 award for outstanding quality manufacturing.

1999 – Grand opening of new training center at Twin Cities Assembly Plant. The $7 million facility is a joint project of Ford Motor Company, the UAW and Minnesota state colleges and universities.

2002 – Twin Cities Assembly Plant recognized as Ford Motor Company Best in Quality.

2003 – St. Paul Mayor Randy Kelly declares Ford Motor Company Day in honor of the company centennial.

2011 – Twin Cities Assembly Plant ends production on December 16th.

Bilješka: Reading this page, you were probably surprised to find that there is a mine under the Twin Cities Assembly Plant.

The exterior entrances were closed up back in the 1980’s. But there is an interior entrance to the tunnels that’s covered by a fan. The fan is in a building and serves as a man hole cover, and blows cool air in to the building. I don’t want to tell you where, because some idiot will read this and try to gain access. But there is a website with tons of information about exploring the plant and the tunnels. You’ll have to search for it yourself.


Ford Begins Assembly Line - History

Get our weekly newsletter packed with exclusive advice and news!

CarProUSA requires our Certified Dealers to meet certain customer service requirements in accordance with our Certification Process and Agreement. CarProUSA does not broker, sell, or lease vehicles. All vehicles shown on this website are offered for sale by licensed motor vehicle dealers, unless where otherwise noted. Used vehicles are subject to prior sale. By accessing this website, you agree to the CarProUSA Terms of Service and Privacy Policy. We strive to update our website in a timely manner however CarProUSA cannot guarantee that the inventory shown will be available at the dealership. We are not responsible for typographical and other errors, including data transmissions or software errors that may appear on the site. If the posted price, incentive, offer or other service is incorrect due to typographical or other error we will only be responsible for honoring the correct price, incentive or offer. We make every effort to provide you the most accurate, up-to-the-minute information however when you are ready to purchase products or services, it is your responsibility to verify with us that all details listed are accurate. Prices include all applicable rebates.


Gledaj video: UZNEMIRUJUĆE TVRDNJE: Evo zbog čega je Amerika napustila Avganistan! RESURSI VAŠINGTONA BANKROTIRALI


Komentari:

  1. Churchyll

    Your wonderful sentence

  2. Iniko

    Predlažem da posjetite stranicu s ogromnom količinom informacija o temi koja vas zanima.

  3. Chadwik

    Great message, interesting for me :)

  4. Read

    To mi ne odgovara sasvim.



Napišite poruku