Polikarpov VIT-1

Polikarpov VIT-1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov VIT-1

Polikarpov VIT-1 bio je topovski nasukani jurišni zrakoplov proizveden kao odgovor na specifikaciju Crvenog zrakoplovstva za zrakoplov sposoban napadati tenkove ili druge ciljeve ratnih polja male vrijednosti.

Za obavljanje ove uloge zatražena su dva tipa zrakoplova - jedan naoružan topovima teškog kalibra, a drugi standardnim bombama. Polikarpov je odgovorio proizvodnjom zrakoplova naoružanih topovima VIT-1, ronilačkog bombardera SVB-1 i teškog lovca MPI-1, a svi su se temeljili na istom okviru, projektiranom kao TsKB-44.

VIT-1 (vozdushny istrebitel tankov, preveden kao 'zračni tenkovski lovac ili protuoklopni lovac) bio je topovska verzija ovog dizajna. TsKB-44 bio je trosjed, potpuno metalni jednokrilni jednokrilni motor s niskim krilima, pogonjen s dva motora Klimov M-103 snage 960 KS.

VIT-1 bio je naoružan s dva topa od 37 mm SkJ postavljena u središnjem dijelu krila, blizu trupa, jednim polufleksibilno postavljenim topom od 20 mm ShVAK u nosu (s 10 stupnjeva kretanja) i fleksibilno postavljenim stražnjim ispaljivanjem mitraljez. Mogao je nositi unutarnje ležište bombi 600 kg bombi, a možda i jednaku količinu bombi ispod krila.

VIT-1 je prvi put poletio 1937. U letnim testovima imao je najveću brzinu od 279mph i dobro se nosio, iako su terenski testovi sugerirali da su mu polijetanje i slijetanje bili predugi za raspoloživa uzletišta. Nakon početnih ispitivanja odlučeno je zrakoplovu dati snažnije motore, izmijeniti strukturu i modificirani dizajn nazvati VIT-2.


Tomaševič Pegas

Dmitri Lyudvigovich Tomashevich bio je glavni projektant lovca Polikarpov I-180 prije pada prototipa, ubivši probnog pilota Valerija Chkalova, što je dovelo do toga da je Tomashevich uhićen i poslan u Specijalni zatvor NKVD-a u siječnju 1939. gdje je pomagao Andreju Tupolevu u dizajnu Tupoleva Tu-2. [1]

U kolovozu 1941. Tomaševič je evakuiran u Omsk u Sibiru, gdje je postavljen za svog vlastitog projektantskog biroa. Godine 1942., nadahnut uspjehom jednostavnog dvokrilca Polikarpov Po-2 kao noćnog udarnog zrakoplova, Tomashyevich je dobio ovlaštenje za projektiranje i izgradnju jednostavnog jurišnog zrakoplova koji bi bio mnogo sposobniji od Po-2, ali bi mogao biti izgrađena po istoj cijeni. [1]

Rezultirajući dizajn bio je jednokrilni jednokrilni avion s fiksnim podvozjem na repnim kotačima, drvene konstrukcije, s okvirima od bora i kožom od šperploče od breze. Pilot je sjedio u otvorenom kokpitu zaštićenom oklopnom pločom od mekog čelika dizajniranom da izdrži metke od 12,7   mm (0,50 i#160 inča). Pokretali su ga dva motora Shvetsov M-11F (isti pogonski agregat koji je koristio Po-2), a bio je naoružan s dva topa od 23   mm (0,906   inča) i teškim mitraljezom u nosu, sa mogućnost zamjene topa s do 500   kg (1.102.311   lb) bombi. Na prototipu Pegas-01 testirano je izborno gornje krilo s mlaznicom. [1] [2]

Prvi prototip, Pegas-01, prvi je put poletio krajem 1942. godine, što se pokazalo prekomjernom težinom i nedostatkom snage, iako je rukovanje zrakoplovom bilo prihvatljivo. Nadalo se da će se jedan od prototipova testirati na Kurskoj bojišnici, ali udaljenost od Omska do crte bojišnice učinila je to nepraktičnim, a razvoj tog tipa je napušten nakon što su izgrađena četiri prototipa. [1] [2]


Polikarpov I-1

Polikarpov I-1 là mẫu máy bay tiêm kích cánh đơn nội địa đầu tiên của Liên Xô.

Polikarpov I-1
Prototip IL-400
Kiểu Máy bay tiêm kích
Nguồn gốc Liên Xô
Nhà chế tạo Polikarpov
Nhà thiết kế Nikolaj Nikolajevič Polikarpov
Uvala Chuyến đầu 15 -og 8 -og 1923
Số lượng sản xuất 2 mẫu thử + 33


Obiteljski život

Slika sa www.file.temarium.ru

Godine 1927. Chkalov se oženio mladom lenjingradskom učiteljicom Olgom Orekhovom. Upoznali su se u prosincu 1924. na jednom od recitala dramskog kluba kojem je prisustvovala Olga. Chkalov joj se dopao i uskoro priznao svoju ljubav. Iako su je roditelji stalno upozoravali da su "piloti najbolji kandidati za nebo", Olga se zaljubila u mladog zgodnog pilota, a godinu dana kasnije zaprosio ju je. Cijeli svoj obiteljski život s Chkalovom slijedila je načelo koje ju je majka naučila da njihov brak ostane čvrst kao stijena: „Nikada ne sprječavajte pilota da leti i ne brinite se za njega. Pilot je netko tko je osuđen na svakodnevne uske bijege, a posao njegove žene je da ga nikad ne isprati u suzama. ” Iako je par većinu vremena provodio odvojeno, Chkalov se uvijek sjećao svoje žene, nazivajući je "kruhom i zrakom" u svom životu. Valery i Olga Chkalov imali su troje djece. Njihov sin Igor rođen je u siječnju 1928., kći Valeria došla je u svibnju 1935., a najmlađa kći Olga - sedam mjeseci nakon očeve smrti 15. prosinca 1938. Olga Chkalova nadživjela je svog supruga za 60 godina i nikad se više nije udala.


Sadržaj

DH.9A je planiran kao poboljšana verzija postojećeg Airco DH.9. DH.9 je bio razočaranje zbog nedovoljno snažnih i nepouzdanih motora, a DH.9A je planirao koristiti mnogo snažnije motore kako bi to riješio. Budući da motor Rolls-Royce Eagle korišten u uspješnom DH.4 nije bio dostupan u dovoljnim količinama, umjesto njega izabran je novi motor snage 400 KS (298 kW) American Liberty.

Kako je Airco bio zauzet razvijanjem dvomotornog bombardera Airco DH.10, Westland Aircraft izradio je detaljan dizajn. DH.9 je opremljen novim krilima dužeg raspona i ojačanom strukturom trupa. [1]

Prvi prototip poletio je u ožujku 1918., pogonjen Rolls-Royce Eagleom jer još nisu bili dostupni motori Liberty. [2] Prototip se pokazao uspješnim, s prvim DH.9A s motorom Liberty koji je poletio 19. travnja 1918., a isporuke Kraljevskim zračnim snagama počele su u lipnju. [3] Do kraja rata, ukupno je naručeno 2.250 DH.9A, od kojih je 885 izgrađeno do kraja godine. Budući da je odlučeno da će DH.9A biti standardni tip u poslijeratnom RAF -u, većina preostalih narudžbi je ispunjena, a 1.730 je izgrađeno prema ratnim ugovorima prije nego što je proizvodnja prestala 1919. godine.

Dok su postojeći zrakoplovi bili predmet programa obnove, sklopljeni su brojni mali ugovori za novu proizvodnju DH.9A u razdoblju 1925–26. Ti su ugovori rezultirali izgradnjom daljnjih 268 DH.9A. Novi proizvodni i obnovljeni zrakoplovi uključivali su serije trenera s dvostrukom kontrolom i šest eksperimentalnih zrakoplova pogonjenih motorima Napier Lion od 465 KS, koji su postizali maksimalnu brzinu od 144 km / h.

Sovjetski Savez je izgradio veliki broj kopija DH.9A, bez dozvole R-1. Nakon proizvodnje 20 primjeraka DH.4, nakon čega slijedi oko 200 primjeraka DH.9 pokrećenog motorom Mercedes D.IV (također označenim kao R-1) te još 130 primjeraka koje pokreće Siddeley Puma (označeno s R-2 ), kopija DH.9A, pogonjena motorom M-5, sovjetska kopija DH.9A's Liberty ušla je u proizvodnju 1924. [4]

Američka verzija i letovi pod pritiskom

Sjedinjene Države također su planirale usvojiti DH.9A kao zamjenu za DH.4. Radovi na razvoju zrakoplova započeli su na polju McCook Field u Daytonu, Ohio. [5] Izmjene su uključivale novi sustav goriva s povećanim kapacitetom goriva, revidirana krila i repne površine te zamjenu mitraljeza Vickers na strani luke britanskog izgrađenog zrakoplova s ​​strojnicom Browning sa desne strane. [6] [7] Planovi su zahtijevali da Curtiss Airplane and Motor Corporation iz Buffala, New York, izgradi 4000 modificiranih zrakoplova USD-9A. Ova je naredba otkazana s krajem rata, a McCook Field i Dayton-Wright Company izgradili su samo devet zrakoplova. [6] [7] Jedan zrakoplov McCook bio je visoko izmijenjen uz dodatak potpuno zatvorenog kokpita pod pritiskom. Godine 1921. testni pilot, poručnik Harold R. Harris napravio je prvi svjetski let na velikoj visini u zrakoplovu pod tlakom u USD-9A na McCook Fieldu u Daytonu, Ohio. [5]


Dizajn [uredi]

Nakon početnog projekta Polikarpova za jurišnu jedrilicu, s oznakom BDP (Boyevoi Desantnyi Planer -jurišne jedrilice), kako bi se natjecale s Antonovim A-7 i Gribovskim G-11, odbijene, dizajn je ponovno preuzet, u izmijenjenom obliku, 1942. kao BDP-2. Ώ ]

BDP-2 bio je potpuno drvena jedrilica s visokim krilima sposobna nositi 20 vojnika i pilota. BDP-2 je uzletio na kolica s dvostrukim kotačima koji se mogu letjeti i sletio je na velike drvene klizaljke s obje strane trupa. Ώ ]


Sh-37 (ShK-37, ShFK-37) 37mm top

Dizajnirao Boris G. Shpital'nyj. Podaci o ovom pištolju su oskudni i nisu u potpunosti dosljedni. Bio je to (vjerojatno) modificirani protuzračni top. Kod Shavrova se može pronaći da je 37mm Špital'nyj top isproban je na N.N.Polikarpovu VIT-1 i VIT-2 protuoklopni napadač 1937./ 1938., ali točna vrsta nije navedena.

U srpnju 1941. narodni komesar za oružje Dmitrij Ustinov potpisao je naredbu kojom se odobrava izgradnja serije topova Sh-37 za operativna ispitivanja. Namijenjene su za upotrebu na lovcima LaGG-3, a 20 od tih zrakoplova je relativno uspješno testirano u borbi.

Top ShK-37 spominje se u vezi s Polikarpovim prototipom lovca ITP. U dizajnu Polikarpova veliki pištolj udobno je postavljen između cilindara motora i ispaljivan kroz glavčinu elise. Usprkos tome, "lovačka karijera" Sh-37 također je bila kratka: nakon tvorničkih ispitivanja ITP-a (M-1) njegov je motor zamijenjen drugim tipom, a Sh-37 sa paljbom iz glavčine nije se pojavio na sljedećem M-2 preinaka.

Oružje je također eksperimentalno ugrađeno u jurišne zrakoplove Il-2. Procjene su pokazale da je ovaj pištolj pokazao veliku vjerojatnost ubijanja protiv lako oklopljenih ciljeva u rasponu do 300-400m. No, pištolj Il-2 za montiranje na krilu sa svojom velikom kopčom morao je biti ugrađen u veliki podkrilni obloženi oklop. Kao rezultat toga, veliki zamah trzanja nije dopustio pilotu da nastavi nišati. Pištolj se također pokazao kao relativno nepouzdan pa ga je uskoro zamijenio NS-37.


Stroj bol pôvodne skonštruovaný preto aby nahradil cvičný (učobnyj) U-1, čo bol licencne vyrábaný tip Avro 504. Prototyp U-2, poháňaný vzduchom chladeným motorom Švecov M-11 s výkonom 99 KS (74 kW) kW 1928. Pilotoval ho skúšobný pilot MM Gromov. Stroj mal vynikajúce vlastitosti a čoskoro nahradil svojho predchodcu. Vynikal najmä krátkym vzletom a prístáním. Používal sa nielen pre začiatočný letecký výcvik pilotov Červenej armády, ale dostal sa aj do aeroklubov a poľnohopodrástva. Na strojoch U-2 sa učila lietať celá predvojnová aj vojnová generácia-až 100 000 letcov. Keď v roku 1944 zomrel konštruktér N.N. Polikarpov bolo pomenovanie strojov U-2 zmenené na Po-2. Celkovo sa výroba skončila v priebehu 50. rokov. Samotná výroba sa skončila u roku 1949, no mnoho kusov bolo do roku 1959 skompletizovaných v dielňach Aeroflotu. Stroje s licencnim vyrábali u Poljskoj pod označenim CSS-13. V Česko-Slovensku niesli stroje Po-2, ktoré sa tu používali po vojnim označenjima L-62. Celkovo bolo vyrobených viac než 40 000 kusov týchto medzi letcami veľmi populárnych strojov. Polikarpov Po-2 sa tak stal jedným z najvyrábanejších lietadiel na svete.

Verzie Upraviť

V roku 1931 uznikla jeho prvá poľnohospodárska verzia určená na práškovanie U-2AO a neskôr U-2AS. Ďalšie poľnohospodárske verzie sa vyrábali po vojnoj ako Po-2AP. Poľnohopodárske verzie si čoskoro vydobyli pomenovanie kukuruznik (od ruského slova kukuruza - kukurica). Od roka 1932 sa vyrábala aj sanitná verzia U-2S-1 a od začiatku druhej svetovej vojny aj U-2S-2. Vsetky verzie od godine 1939 boli vybavené motorom M-11D s vyšším výkonom (74 kW). Neskôr po vojnim sa použivanim motorom M-11K. Päťmiestna sanitná verzia U-2S-3 (alebo SKF) sa vyrábala od godine 1941. Trojmiestna sanitná verzia Po-2S bola vyrábaná po vojnim. V medzivojnovom razdobí sa začala vyrábať trojmiestna spojovacia a kuriérna verzia U-2VS pre armádu a jej civilná obmena U-2SP. Počas 2. svetovej vojny vznikli aj štvormiestna verzie U-1ŠS a U-2L s krytou kabínou pre cestujúcich. Existovali aj verzie vybavené plavákmi pre pristátie na vodnej hladini U-2M a MU-2. Počas vojny siahlo sovjetske letectvo aj na stroje U-2 a upravilo ich ako ľahké bombardéry, sanitné či zásobovacie, či cvičné stroje. Z bežnej verzie U-2VS vznikol varijanta U-2LNB (LNB bola ruska skratka prije ľahký nočni bombarder). Táto verzia uniesla 350 kg bômb. Verzia U-2NAK bola prispôsobená pre nočné riadenie delostreleckej paľby. Vznikla aj ľahká bojová verzia U-2LŠ alebo U-2VOM, ktorá bola vybavená pohyblivým guľometom a mohla niesť 4 strely RS-82 alebo 120 kg bômb. Pre potreby propagandy vznikla verzia U-2GN vybavená silnými reproduktormi.

Po napadnutí Sovjetskiho zväzu nacistickým Nemeckom bolo niekoľko strojov U-2 upravených na nesenie bômb ako ľahké nočné bombardéry stroje boli dodatočne vyzbrojené jedným pohyblivým guľometom ŠKAS kalibru 7,62 mm, kpolan po disku 7,62 mm LNB bol oproti štandardnej verzii vybavený tlmičmi hluku motora a boli celé čierne. Vďaka dobrým manévrovacím schopnostiam a jednoduchej technike pilotáže boli stroje schopné uskutočňovať činnosť, ktorej rýchloletiace ťažšie stroje neboli schopné [1]. Nemeckí vojaci začali čoskoro prezývať LNB Nähmaschine (šijací stroj). Sovjetske nočné bombardéry boli skutočne schopné takmer nehlučne priletieť nad nemecké pozície a zhadzovať bomby priamo do zákopov, narušujúc nočný spánok a deptajúc ne appropriateľských vojakov. Pre stíhačov bolo v noci pritom pomerne ťažké zostreliť tento dvojplošník. Najvažniji neprimjeren nočni LNB sa stalom protilietadlové delostrelectvo a nočné reflektory protilietadlovej obrany, ktoré boli schopné celkom oslepiť posádku, ktorá následne neraz strácala orientáciu. Na strojoch U-2 sa preslávili najmä posádky čisto žensko 588. NBAP, ktorý bol neskôr premenovaný na gardový 46. GNBAP. Jehova prvou veliteľkou bola majorka Jevdokja Berčanskaja. Pluk čoskoro začali Nemci prezývať nočné bosorky. Letkyne Jekaterina Vasilievna Riabovová a Nadežda Vasiljevna Popovová počas jednej z nocí uskutočnili po 18 bombardovacích letov. Mnohé z letkýň uskutočnilo do konca vojny viac než 800 bojových letov.

Pre rušivé nočné nálety bol Po-2 používaný aj počas Kórejskej vojny v rokoch 1950-1953.

Polikarpov Po-2 je dvojmiestny jednomotorovy vzperový dvojplošník. Drevenná kostra krídel, pevných aj pohyblivých chvostových plôch je potiahnutá plátnom. Drevená kostra trupu je potiahnutá kombináciou preglejky a plátna. Krycie plechy sú duralové. Hviezdicový motor poháňal drevenú dvojlistovú vrtuľu. Podvozok bol pevný, v zadnej časti chvostových plôch bola ostroha [2].


TsKB - Središnji dizajnerski biro

Od prvih dana svog postojanja mlada sovjetska republika trebala se ne samo boriti protiv unutarnje i vanjske kontrarevolucije, već i prevladati tehničko i gospodarsko zaostajanje carske Rusije, poboljšati znanstveno -tehničku bazu. U to je vrijeme Vladimir Iljič Lenjin govorio o zrakoplovstvu kao moćnom sredstvu znanstvenog i tehnološkog napretka, dobro svjestan potrebe zemlje za zračnom flotom. Provedbom programa industrijalizacije zemlje omogućeno je stvaranje materijalnih temelja zrakoplovne industrije za razvoj i izgradnju teških zrakoplova domaće proizvodnje. Projektni biro, na čelu s AN Tupolevom, 1923. uspio je stvoriti potpuno metalni tromotorni ANT-2.

Od lipnja 1926. do studenog 1931. Sergej Vladimirovič Iljušin radio je kao predsjednik zrakoplovne sekcije Znanstveno -tehničkog odbora Zračnih snaga (NTC Air Force), gdje je proučavao svjetsko iskustvo u konstrukciji zrakoplova, razvijajući taktičke i tehničke zahtjeve za nove zrakoplove. Pod vodstvom Ilyushina uspio je razviti tehničke zahtjeve za avione NN. Polikarpova (uključujući U-2), A.N. Tupolev i D.G. Grigoroviču. Osim toga, 1930.-1931. Sergej Vladimirovič radio je kao pomoćnik voditelja Znanstveno-istraživačkog instituta zračnih snaga (NII VVS) u znanstveno-tehničkom dijelu.

Godine 1930., na inzistiranje upravnih tijela, broj prethodno neovisnih i vrlo različitih u dizajnerskim timovima - skupina D.P. Grigorovich, N.N. Polikarpova, S.A. Kocherigina, A.N. Rafaelyantsa, R. L. Bartini i drugi - bili su dio velike institucije, Središnjeg dizajnerskog biroa. Eksperimentalni zrakoplovi u Središnjem dizajnerskom birou trebali su biti izgrađeni zajedničkim prijateljskim naporima, izlijevajući cijeli svijet na svakog po redu, a time i ispred planiranih vladinih mandata.

U ljeto 1931. Ilyushin je podnio izvješće o prelasku u zrakoplovnu industriju, prethodno osiguravši podršku čelnice Svesaveznog zrakoplovnog udruženja P.I.Baranove. Iljušinovo izvješće razmatrano je, a od studenog 1931. vodio je biro za projektiranje TsAGI -ja.

Sovjetski znanstveno-istraživački instituti bili su blisko povezani s zrakoplovnom industrijom u cjelini. Glavni dizajner tvrtke TsAGI bio je A.N.Tupolev. Apsurdna organizacija i reorganizacija industrije doveli su do spajanja Središnjeg projektantskog biroa (TsKB) i Središnjeg aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI). U siječnju 1933. dogodila se dugo očekivana podjela TsAGI-a i TsKB-a, temeljena na teritoriju Moskovskog zrakoplovnog pogona br. 39. U novom Središnjem dizajnerskom birou Nikolai Polikarpov postao je šef dizajnerskog tima broj 2 specijaliziran za borbene zrakoplove. U siječnju 1933., kada je nečiji čelnik u Glavnoj upravi zrakoplovne industrije (SUAF) došao na ideju da sve zrakoplovne konstruktore u zemlji skupi pod jedan krov. Ovo je rođenje Centralnog dizajnerskog biroa (TsKB), smještenog u tvornici #39 u Moskvi. Za njezinog načelnika imenovan je S.V. Ilyushin, tada poznatiji kao viši administrator, a ne kao dizajner. Njegovo dizajnersko iskustvo bilo je ograničeno na stvaranje nekoliko trening i sportskih jedrilica. Međutim, Iljušin je bio željan samostalnog rada na projektiranju borbenih zrakoplova.

U deset godina od 1927. do 1937. Tupoljev je ured stvorio 10 velikih strojeva za zemlju koji su zadovoljili zahtjeve zračnih snaga i GVF-a, uključujući IL-4, R-3, R-7, TB-1, TV-ZSB , RD (ANT-25), TB-7 (ANT-42), ANT-9 i ANT-14. Tijekom tih istih godina N.N. Polikarpov je objavio-I-5, U-2, R-5 i I-16, odnosno pet tipova, konstrukcijski biro Ilyushin IL-2 i IL-4, odnosno dvije vrste, i Bartini-EP-2, da je jedan.

Plan nije bio serijska proizvodnja strojeva, već kao da su poluparalelni: dijelovi, sklopovi i sklopovi svih strojeva trebali bi se proizvoditi istodobno, a za konačnu montažu trebali bi se isporučivati ​​uzastopno, kako radionice ne bi stajale u stanju mirovanja , kako se ne bi "zaglavili" sa strojevima koji međusobno ometaju. Tada se avioni, iako različiti u dizajnu i eksperimentalni, mogu brzo izgraditi, gotovo kao u serijskim pogonima, pa će biti potrebno manje kvalificiranih radnika.

Nada je opet počivala na jednostavnoj osnovi: bolje je djelovati zajedno. U to se vrijeme činilo kao dobra ideja. No, takve "zamršenosti" kao što su intuicija, različite ideje o estetici tehničkih rješenja, kako, konačno, kompatibilnost ili nespojivost karaktera ljudi, nisu sve uzete u obzir.

1931. Narodni komesarijat teške industrije odlučio je reorganizirati TsAGI. U kolovozu 1931. institut je ujedinjen s 39. tvornicom u sastavu KB ​​-a na čelu s Sergejem Iljušinom. Tupolev je imenovan Ilyushinovim pomoćnikom za TsAGI i Središnji dizajnerski biro (TsKB), no u svibnju sljedeće godine uslijedila je nova reorganizacija: Središnji dizajnerski biro pretvoren je u Odjel za eksperimentalnu zrakoplovnu gradnju (SOS), čiji je zamjenik ravnatelja za TsAGI je imenovan SVIlyushin. SOS je uključivao niz jedinica, uključujući odjel za projektiranje Tupoleva.

Međutim, u siječnju 1933. TsAGI je povratio svoju bivšu neovisnost. Pogon eksperimentalnih dizajna počeo je s radom. Među prvim zrakoplovima koji su ovdje izgrađeni bio je veliki šestomotorni ANT-16 / TB-4. U siječnju 1933., na prijedlog Ilyushina, odjel za projektiranje Sektora eksperimentalne gradnje (COSOS) TsAGI -a reorganizirao je Zrakoplovni pogon br. 39 VR -a za Središnji projektni biro (TsKB). Menzhinsky, čiji je šef (i honorarno zamjenik direktora tvornice) imenovao Sergeja Vladimiroviča, te odjel za projektiranje TsAGI-ja za razvoj teških zrakoplova.

Šest mjeseci kasnije, kada je kolektiv Središnjeg projektantskog biroa odvojen u nezavisne dizajnerske timove KB -a, N.N. Polikarpova, V.A. Chizhevsky i G.M. Berijeve, Iljušin je vodio novoformiranu brigadu broj 3, koja je u rujnu 1935. godine pretvorena u projektni biro zrakoplovnog postrojenja broj 39.

Tupolev je vjerovao da: "U SSSR -u patuljaste cigle, čak i ako su na čelu s talentiranim dizajnerima, neće postići mnogo, potrebne su nam moćne organizacije poput KOSOS -a, kojih ima dvije ili tri." Tih je godina vjerovao da bi to mogli biti snažni biroi stvoreni oko Grigoroviča i Polikarpova.

Nalet represije kasnije je pogodio zrakoplovne dizajnere, stručnjake. 21. listopada 1937. A. Tupolev je uhićen. Optužen je da je vodio navodno stvorenu "Rusko-fašističku stranku", koja je imala za cilj sabotažu u zrakoplovnoj industriji, a također i da je bio francuski špijun regrutiran davne 1924. Suđenje Tupoljevu održano je tek 28. svibnja 1940. godine. Osuđen je na 15 godina zatvora i 5 godina diskvalifikacije i oduzimanja imovine. Poznati dizajneri V. Petlyakov, V. Myasyshchev, R. Bartini, I. Neman i naoružani A. Nadashkevich uhićeni su i osuđeni.


Sadržaj

I-185, projektiran početkom 1940., temeljio se na I-180, koji je i sam bio razvoj I-16, ali je bio gotovo novi dizajn. Monokokni trup bio je na sličan način izrađen od 'špona', oblikovane brezove šperploče, a također je imao i integralnu peraju, ali je bio znatno dulji od onog kod I-180. Dvokrako, potpuno metalno krilo bilo je manje i tanje od krila I-180, gotovo jednako tanko kao i krilo Supermarine Spitfire sa 13% u korijenu i suženo na 8% na vrhu krila. [1] Krilo je imalo profil NACA-230 i bilo je oderano u duralumin. Ugrađene su rasklopne zaklopke s pneumatskim pogonom i letvice prednjih rubova. Vanjske krilne ploče imale su 3 ° dvostranog oblika. Kontrolne površine prekrivene tkaninom uokvirene su duraluminom. Zaštićeni spremnici goriva od 540 litara (119 imp gal 143 US gal) montirani su između nosača središnjeg dijela krila. I-185 je koristio konvencionalno podvozje s uvlačivim zadnjim kotačem. Nedokazani 1892-cilindrični dvoredni radijski motor Tumansky M-90 od 1492 kW (2.000 KS) nošen je na zavarenim čeličnim cijevima. Opremljen je cijevnim spinnerom za poboljšanje hlađenja sa zrakom izbačenim kroz škrge kao u I-180 kako bi se osigurao dodatni potisak. [2] Sinkronizirano naoružanje montirano je u trupu trupa, dva mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm (0,300 inča) i dva mitraljeza Berezin UBS kalibra 12,7 mm (0,50 inča). Bomba od 500 kilograma (1.100 lb) mogla se nositi u uvjetima preopterećenja. Prvi prototip dovršen je u svibnju 1940., ali jedini dostupni primjer M-90 nije pružao dovoljno snage za polijetanje. Prototip je modificiran za upotrebu drugog eksperimentalnog motora, radijalnog Shvetsova M-81 snage 895 kilovata (1.200 KS), ali to nije bilo ni približno dovoljno snažno za letne testove. I-185 (M-81) napokon je poletio u zrak 11. siječnja 1941., ali je odlučeno da se ne troši daljnji razvoj i da se pričeka snažniji motor koji je imao sreću jer je M-81 otkazan u svibnju 1941. [ 3]

Drugi prototip dovršen je krajem 1940. sa 14-cilindričnim radijalnim motorom Shvetsov M-82A sa 1.268 kW (1.700 KS). Prednji trup morao je biti redizajniran kako bi prilagodio tanji motor, a naoružanje je revidirano na tri sinkronizirana topa ShVAK od 20 mm (0,79 inča). Crteži za ovu instalaciju motora proslijeđeni su Lavochkinu i Yakovlevu gdje su se pokazali vrlo korisnima u projektiranju vlastitih lovaca koristeći motor M-82, osobito Lavochkin La-5. Izgrađen je i treći prototip koji je koristio veći i teži radijalni motor Shvetsov M-71 od 1.492 kW (2.000 KS). Letna ispitivanja obje posljednje verzije prekinuta je njemačkom invazijom u lipnju 1941., a sva tri prototipa, zajedno s cijelim dizajnerskim biroom Polikarpov, evakuirani su u Novosibirsk. [4]

Letno ispitivanje nastavljeno je početkom 1942., a verzije sa pogonom M-71, koje su sad uključivale ponovno motorni prototip, pokazale su se bržim od Messerschmitta Bf 109F za 47 km/h (29 mph) na razini mora i 20 km/ h (12 mph) na 6.000 metara (19,685 ft) s najvećom brzinom od 630 km/h (390 mph) na toj nadmorskoj visini. [5] Preporučen je za neposrednu proizvodnju, čak i prije nego što je započeo s borbenim ispitivanjima u studenom 1942. Sva tri zrakoplova su dodijeljena 728. lovačkoj zrakoplovnoj pukovniji 3. zračne armije Kalininskog fronta i strogo su kontrolirana kako bi se spriječio gubitak prototipova. Na primjer, sve vrste letova morale su se letjeti iznad teritorija pod sovjetskom kontrolom i zahtijevale su izričito dopuštenje osoblja 3. zračne armije za let. [6] Izvještaji pilota bili su prilično oduševljeni, zapovjednik 728. kapetan Vasilyaka napisao je: "I-185 nadmašuje sovjetske i strane zrakoplove brzinom u ravnini. Lako, brzo i snažno izvodi akrobatske manevre. I-185 je najbolja struja. borac sa stajališta kontrole jednostavnost, brzina, upravljivost (osobito pri usponu), naoružanje i preživljavanje. " [7]

Na temelju sjajnog izvješća NII VVS -a (Naučno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil—Air Force Scientific Test Institute) početkom 1942. pripreme su počele puštati I-185 (M-71) u proizvodnju. Zrakoplov „etalon) za proizvodnju proizveden je u travnju 1942. s redizajniranim poklopcem motora. Bruto težina mu se povećala za 144 kg (317 lb) u odnosu na ranije prototipove, ali smanjenje vuče iz novog karoserije bilo je značajno, a najveća brzina povećala se na 650 km/h (400 mph) na 5000 metara. Podvrgnut je proizvođačkim ispitivanjima u razdoblju od lipnja do listopada, a 18. studenoga je podnijet na državne prijemne testove. Međutim, letna ispitivanja prekinuta je potrebom zamjene motora u razdoblju od 17. prosinca 1942. do 26. siječnja 1943. Novi motor je sljedećeg dana otkazao, a zrakoplov se srušio 27. siječnja. Naređeno je da se letački testovi nastave s originalnim prototipima kako bi se potvrdile brojke dometa, ali prvi prototip srušio se 5. travnja, ubivši pilota dok je pokušavao slijenuti s mrtve palice. [8]

Svi radovi na puštanju I-185 u pogon kasnije su otkazani, čak i s motorom M-82, jer su svi bili potrebni za lovac La-5. Drugi navedeni razlog bio je taj što je La-5 koristio trup Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 koji je već bio u proizvodnji u tri pogona i uključivao bi manje ometanja proizvodnih linija. Drugi je faktor mogao biti da je La-5 zahtijevalo manje duralumin-a za izgradnju, što je u to vrijeme bilo nešto manje. [9]

Polikarpov je započeo preliminarno projektiranje dviju ažuriranih verzija dizajna I-185 u veljači 1943. I-187 je imao motor M-71F od 1.640 kW (2.200 KS), nadstrešnicu s mjehurićima, četiri topa 20 mm, osam raketa RS-82 i procijenjenu najveću brzinu od 710 km/h (441 mph). I-188 koristio je poboljšani motor M-90 snage 1.552 kW (2.080 KS) i koristio isto naoružanje kao i I-187, iako je trup bio tanji od onog I-187 zbog tankog motora. [10]



Komentari:

  1. Duc

    Konačno sam, žao mi je, ali uopće mi se ne približava. Tko još može pomoći?

  2. Deke

    Nemoj izgledati kao stručnjak :)

  3. Beore

    Ima nešto u ovome. Hvala vam puno na pomoći po ovom pitanju, sada ću znati.

  4. Mogis

    As the expert, I can assist. I was specially registered to participate in discussion.

  5. Jarrel

    There is nothing you can do about it.



Napišite poruku